A Gyöngy-folyó delta városainak integrációja: a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd

Kína egyik gazdasági motorja a Gyöngy-folyó deltájának várostömörülése, mely ma már egyes értelmezések szerint a világ legnagyobb megavárosa. A régió az elmúlt évtizedekben rendkívüli gazdasági növekedésen ment keresztül, az ország egyik legfontosabb kereskedelmi és ipari központjává vált, és várhatóan ezek a tendenciák a jövőben is folytatódni fognak. A gazdasági lehetőségek megfelelő kiaknázásának egyik kulcsa a szakértők szerint – a nemzetközi tapasztalatok alapján – a városok közötti szorosabb együttműködés és integráció lehet[i],[ii]. E tekintetben komoly és előremutató törekvések körvonalazódnak, aminek legújabb, kézzelfogható eredménye a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd megépülése lesz.

Szerzők: Gere László, Zoltai Alexandra

A Gyöngy-folyó deltája

Az 1970-es évek végén Deng Xiaoping által meghirdetett reform és nyitás politikának köszönhetően Kínában hatalmas fejlődés és gazdasági növekedés ment végbe. Ez az egyetlen ország, amely az elmúlt 30 év során fenn tudta tartani a kétszámjegyű éves növekedést.[iii] A gazdasági fejlődés azonban nem volt egységes az országban, az első területek, amelyek a reformok hatására gyors növekedésbe kezdtek a különleges gazdasági övezetek voltak (Special Economic Zones – SEZ). Az első négyet az 1980-as években alapították meg, amelyből három város található Guangdong tartományban, és ezen belül is kettő a Gyöngy-folyó deltájában: Shenzhen és Zhuhai.[iv]

Guangdong tartomány számokban:

  • 100 millió feletti lakosságszám
  • a többség a Hongkongban is használt kantoni nyelvet beszéli
  • Kína GDP-jének 11 százalékát adja (ezzel 2016-ban 26 éve folyamatosan a legnagyobb gazdasági teljesítményű kínai tartomány volt)
  • Kína kereskedelmének 26 százaléka itt megy végbe, Kína legnagyobb exportbázisa
  • Shenzhen és Hongkong rendelkezik a világ harmadik és ötödik legforgalmasabb kikötőjével
  • a shenzheni tőzsdepiaci kereskedelem globálisan a nyolcadik, azonban ha a hongkongival egybevesszük, akkor a harmadik helyen áll
  • a Gyöngy-folyó deltája és Hongkong együttesen a világ legnagyobb városi bank klasztere lesz 2025-re, az összes bevételi lehetőségük mintegy 185 milliárd USD-t tesz majd ki

Forrás: HSBC – Pearl River Delta: Factbook, World Shipping Council[v]

Gazdasági szerepe

A Gyöngy-folyó deltája a legdélebbi a három fő kínai part menti gazdasági centrum közül. A legészakibb a hármasból a Peking-Tienjin-Bohai tengely, melynek mintegy tíz város a tagja, össznépességük 100 millió fő, GDP-jük pedig 1300 milliárd USD, középen pedig a Jangce-folyó torkolatának agglomerációja, élén Sanghajjal, mintegy 130 millió főt tömörítve és éves szinten 2000 milliárd dolláros GDP-t előállítva. Ebben a három klaszterben él a kínai lakosság több mint egyötöde (21%), a GDP 40%-át itt termelik.[vi]

A nyitás óta eltelt több mint 30 évben a Gyöngy-folyó deltája mint „kísérleti terep”, vezető szerepet töltött be a piacorientált reformok megvalósításában, már viszonylag korán kialakította a szocialista piacgazdaság kereteit, ennek következtében pedig egész Kínában a legjelentősebb kereskedelmi régióvá vált, az ország legteljesebb piaci rendszerével. Földrajzi helyzetéből fakadóan is ez a régió a leginkább exportvezérelt, az export hányada itt a legmagasabb. A korábban elmaradott agrárrégióból világszintű gyáripari központtá vált, jelenleg pedig Kína társadalmi-gazdasági fejlődésének legfontosabb motorja,[vii] GDP-je több mint 1200 milliárd USD, ami nagyobb, mint egész Indonéziáé, a GDP-növekedése üteme pedig 12% volt az elmúlt évtizedben[viii]. A térség 2008-ban megfogalmazott, 2020-ig szóló középtávú fejlesztési dokumentuma további fejlődési lehetőségeket vízionál a várostömörülés számára: még mindig jelentős potenciál rejlik az iparosodás, az informatikai rendszerek fejlődése, az urbanizáció, a piacosodás és a nemzetköziesedés előrehaladásában. Ennek következtében fel fog gyorsulni Guangdong tartomány, Hongkong és Makaó gazdasági integrációja (melyre jó példa a most épülő híd is), és különösen az elmúlt évtizedek fejlődése következtében tapasztalt robbanásszerű növekedés jelentős versenyelőnyöket ad a térség számára a regionális piacon.[ix]

A régió nemzetközi szinten versenyképes növekedési területei[x]:

  • Gyáripar: rendkívül versenyképes könnyűipar és technológia-alapú gyáripar; az összeszerelő üzemek és high-tech elektronikai termékek vezető helyszínei találhatók itt.
  • Szállítás: a tengeri és légi szállítás egyik legnagyobb piaca globális szinten, elsősorban vezető ipari és exportáló szerepéből adódóan.
  • Kereskedelmi szolgáltatások: a Nagy-Gyöngy-folyó delta régió (ez a meghatározás tartalmazza hivatalosan Hongkongot és Makaót is) a szárazföldi Kína egyik legnagyobb kereskedelmi szolgáltató központja: kereskedelem, beszerzés, árufuvar-továbbítás, logisztika stb. koncentrálódik a területén; meglehetősen vonzó régió a transznacionális vállalatok vételi és beszerzési irodái számára.
  • Digitális innováció: e tekintetben kiemelkedő Shenzhen városa, Kína Szilícium-völgye”, vagy a „Szilícium-delta”[xi]: célja, hogy globális innovációs csomóponttá váljon, amire minden esélye meg is van, például Kínán belül messze innen érkezik a legtöbb benyújtott szabadalmi kérelem. Olyan nagyvállalatok központja, mint a Tencent, a Huawei, a OnePlus, a BYD, a TP-Link, vagy a ZTE.

Bár a térség felemelkedésében nagy szerepet játszott az ipar, és az összeszerelő üzemek megtelepedése (elsősorban a nagyszámú olcsó munkaerőnek köszönhetően), ma már a harmadik gazdasági ágazat, a szolgáltatási szektor adja a GDP nagyobb részét, a növekedési ütem tekintetében pedig még egyértelműbben vezet a tercier szektor (1. ábra). Az elemzők pedig kiemelik, hogy a további növekedés legfontosabb tényezői a már korábban említett integráció mellett a diverzifikáció, valamint az innováció[xii].

  1. ábra: A Gyöngy-folyó delta GDP-jének ágazati megoszlása 1978 és 2013 között
Urbanizációs folyamatok

Kínában a gazdasági fejlődés beindította az urbanizáció folyamatát is, 1980-ban 190 millió ember (19,4%) élt városokban, 2010-re pedig már 636 millió (47,0%). A becslések szerint 2050-re ez a szám eléri a 1038 milliót, ami a lakosság 73,2 százalékát jelenti.[xiii] Az urbanizáció Kínában nem csak a városi lakosság gyors növekedésében mutatkozott meg, hanem központi fontosságú városok kialakulásában is. A Gyöngy-folyó deltájának területén ment végbe az emberiség egyik leggyorsabb urbanizációja: az 1979-ben még mezőgazdasági terület mára már a globális kereskedelem egyik központjává nőtte ki magát.[xiv] 2008-ban Kína bejelentette, hogy Guangzhou, Shenzhen, Dongguan, Zhaoqing, Foshan, Huizhou, Jiangmen, Zhongshan és Zhuhai városait a Gyöngy-folyó deltája körül egy nagy megavárossá kívánja alakítani, ehhez pedig komoly infrastrukturális projektek kezdődtek városszerte.[xv] A 2000-2010 közötti, kelet-ázsiai urbanizációs folyamatokat vizsgáló tanulmány szerint[xvi] amennyiben a Gyöngy-folyó deltájának várostömörülését egy településnek tekintjük (mint ahogy az a kínai szándékból következik), akkor ma ez a világ legnagyobb városi agglomerációja, letaszítva a már régóta első helyen álló tokiói várostömörülést. A megavárosok tipizálása során is egy kategóriába sorolja a két városrégiót a tanulmány, ezzel is legitimálva a sorrendváltást (ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy az ENSZ városodási trendekkel foglalkozó jelentése, a World Urbanization Prospects még mindig a tokiói várostömörülést tekinti legnagyobbnak): fragmentált városi területekként hivatkozik rá, melynek jellemzője, hogy nincs domináns központi település az agglomerációban, ehelyett egy kiterjedt városrégióról van szó, ahol egyik város területe sem éri el az összterület 50%-át. Ilyen tipikus többközpontú városrégiók a Gyöngy-folyó deltája mellett a fülöp-szigeteki manilai várostömörülés (mely 85 önkormányzatot tömörít), illetve a tokiói agglomeráció is (mintegy 240 önkormányzattal hét prefektúrából).[xvii] Az ENSZ-HABITAT 2016-os, globális urbanizációval foglalkozó tanulmánya kiemelt figyelmet fordít az úgynevezett megarégiókra, azokra a nagyvárosok szoros együttműködésével létrejövő régiókra, melyek intenzív foglalkoztatási és tudásmegosztási hálózataik révén a gazdasági jólét és fejlődés páratlan lehetőségeit kínálják, és amelyek egyre jelentősebb szerepet játszanak határaikon messze túlnyúlóan is a gazdasági folyamatokban. Példaként itt is a Gyöngy-folyó deltája jelenik meg, továbbá a brazíliai São Paulo–Rio de Janeiro várospár, illetve a Mumbai–Delhi ipari folyosó Indiában.[xviii]

  1. ábra: A Nagy-Gyöngy-folyó delta városainak lakosságszáma 1980-ban és 2015-ben (fő). Adatok forrása: population.city

3. ábra: A Gyöngy-folyó deltájának népsűrűsége és infrastruktúrája a 2017 márciusában elérhető adatok alapján. Forrás: The Economist

A reformok hatására Kínában, főként a tengerparti részeken hatalmas mértékű fejlődés ment végbe a külföldi tőke beáramlásával, ami a régiók urbanizációjával járt együtt. Kína nyitott kapuk politikája a Gyöngy-folyó deltájára volt az egyik legnagyobb hatással, az itt található városok lakossága és területe egyaránt jelentősen nőtt. A megaváros tervének hatására további növekedés várható. Látványos változás a delta nyugati felén jósolható, amelynek a jelenleg épülő Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd fontos része lesz. Az 1990-es években tervként létező, azonban mindezidáig meg nem valósult híd most megépül, és jelentősen fellendítheti az ott lévő városok gazdaságát.

A Projekt áttekintése
Központi híd (Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd/HZMB)

Feladata, hogy összekösse Hongkong Különleges Igazgatású Területet Zhuhai szárazföldi Kína Guangdong tartományában lévő várossal és Makaó Különleges Igazgatású Területével. Fő célja, hogy biztosítsa az utazók és áruk áramlását Hongkong, szárazföldi Kína és Makaó között, egy olyan új közlekedési lehetőség létrehozásával, amely szárazföldi kapcsolatot teremt a Gyöngy-folyó keleti és nyugati partja között. Megépülésével még szorosabb lenne a három helyszín gazdasági összeköttetése, továbbá a terület fenntartható fejlődéséhez is hozzájárulna a híd.[xix]

  1. ábra: A HZMB projekttel kapcsolatos létesítmények terve. Forrás: http://www.hzmb.hk/eng/index.html
Hongkongi Bekötőút

Ez a bekötőút jelentené az összekötőpontot a központi híd és a tervezett Hongkongi Határátkelő Létesítmény között. A 12 kilométer hosszú, kétszer háromsávos útszakasz a központi híd hongkongi határa és a hongkongi repülőtér-sziget északkeleti részén tervezett határátkelő között húzódik majd. A projekt része lesz többek között alagút, védőgát, közlekedési csomópontok és egyéb létesítmények megépítése is.[xx]

Hongkongi Határátkelő Létesítmény

A közlekedési csomópontként is szolgáló létesítmény fő feladata többek között az áruk vámoltatása és az utazók áthaladása lesz az új híd használatával. A helyszín biztosítására egy 150 hektáros mesterséges szigetet alakítanak ki, ami magában foglalja 130 hektáron a határátkelőt és 20 hektáron a Tuen Mun – Chek Lap Kok bekötőút földnyúlványát, így kiegészítve a Hongkong Nemzetközi Repülőtér északkeltei felét. Földrajzi elhelyezkedéséből adódóan egy nagyon kényelmes közlekedési csomópontot jelent majd (repülő, komp, metró), mivel közvetlenül a nemzetközi repülőtér mellett helyezkedik el és közel fekszik Tung Chung Új Területeken lévő városhoz. Ennek a csomópontnak a kialakításával olyan együttműködés jön létre, ami a mindenkori hongkongi gazdaság fejlődését segíti elő.[xxi]

Tuen Mun – Chek Lap Kok Bekötőút

Stratégiai összeköttetést biztosít az Új Területek északnyugati felével, a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd, a Hongkongi Határátkelő Létesítményével, észak-Lantauval és a Hongkongi Nemzetközi Repülőtérrel. Az új bekötőút tervezett hossza 9 kilométer, amit egy északi és egy déli részre osztanak fel. A déli bekötő biztosítja majd az összeköttetést az észak-Lantau autópálya (Tai Ho) és a határátkelő (a Hongkongi Nemzetközi Repülőtért északkeleti része) között. Az északi bekötő pedig az Új Területeken lévő Tuen Mun-t kapcsolja össze a határátkelővel. A bekötőút segítségével 30 percről mindösssze 10 percre csökken az időtávolság az Új Területek és a Lantau-sziget között. A megépülő út pedig nem csak a közlekedés zavartalanabb haladását fogja biztosítani, hanem egy alternatív útvonalat is jelent a hongkongi reptérre.[xxii] A szintén építés alatt lévő Tuen Mun nyugati elkerülő úttal biztosítani fogják az Új Területek északnyugati részének közvetlen elérését, a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd, a Hongkongi Nemzetközi Repülőtér és észak-Lantau között.[xxiii]

A projekt befejeztével Hongkong még közelebb kerül a Gyöngy-folyó torkolatának nyugati feléhez, ami megkönnyíti a város számára a legfőbb szárazföldi kínai ipari és kereskedelmi városok elérését. Az épülő híd továbbá pozitív hatással lesz a külföldi befektetésekre a nyugati Gyöngy-folyó torkolatában, ami ezáltal tovább erősíti Hongkong mint logisztikai és kereskedelmi központ szerepét a térségben.[xxiv]

A beruházás alakulása

A nagyszabású projekt ötlete már 1983-ban megszületett Gordon Wu mágnás fejében, igaz, ekkor még nem szerepelt benne az alagút elképzelése, csak hidak, amelyek az Új Területeket kötötték volna össze Zhuhai városával. Ebben az időszakban a kínai város a korai fejlődési szakaszában volt, az elsők között kapta meg ugyanis, Kínától a különleges gazdasági övezet (SEZ) státuszt az 1980-as években, hogy vonzóbbá tegyék a külföldi befektetések előtt. Főként ezen okból kifolyólag lett volna szüksége Zhuhainak egy gyorsabb és hatékonyabb közlekedési összeköttetésre Hongkonggal, ezért a híd ötletét a szárazföldi kínai hatóságok is támogatták. 1993-ban bejelentésre kerültek az építkezés tervei Zhuhai és Tuen Mun között. 1994-ben felállítottak egy kínai-brit infrastrukturális felügyelőbizottságot, amely az ötlet kivitelezhetőségét vizsgálta. Hongkong 1997-es visszaadását követően azonban a híd ötletét félretették, és egy nemzetközi repülőtér létrehozását indítványozták a hongkongi Lantau-szigeten, amely légi úton kötné össze a három várost, és végül ez az elképzelés valósult meg. Több év elteltével, 2003-ban került sor egy Guangdong, Hongkong és Makaó által közösen felállított csoport létrehozására, amely komoly tanulmányokat folytatott egy a Gyöngy-folyó torkolatán átívelő híd kivitelezésére. Öt év kutatást és vizsgálatot követően, 2008-ban a három fél sikeresen kidolgozta a híd koncepcióját és megvalósításának tervét.[xxv]

A térség fejlődéstörténete 2003 után a következőképpen alakult. Ebben az évben a hongkongi kormány végül elismerte az igényt egy szárazföldi összeköttetésre is Hongkong és a Gyöngy-folyó nyugati deltája között, ennek érdekében létrehozták a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd munkacsoportot, amelynek kilenc tagja van, minden részről 3-3, továbbá megegyeztek, hogy a munkálatok előkészítési költségét közösen állja a három oldal.[xxvi]Februárban Hongkong, Makaó és Guangdong kormányai megegyeztek, hogy hogyan osszák fel a beruházás során felmerülő költségeket, a következőképpen: Hongkong – 50,2%; Guangdong – 35,1%; Makaó – 14,7%. Továbbá abban is megállapodás született, hogy minden kormány saját maga felelős a hozzá tartozó határátkelőhelyekért és bekötőutakért.[xxvii]Augusztusban egy új költségmegosztó megállapodás született, ahol Guangdong tartomány Peking segítségével 7 milliárd renminbi-t (RMB) vállalt magára, Hongkong 6,75 milliárd, Makaó pedig 1,98 milliárd RMB-t, amelynek következtében változtak a százalékos megoszlások: Hongkong – 42,9%; Guangdong és a Kínai Központi Kormány – 44,5%, Makaó – 12,6%. A változtatás oka azzal magyarázható, hogy így Guangdong vagyis Peking kezébe kerülne a közös vállalkozás irányítása a részesedésből kifolyólag, melyet a három kormány állított fel a híd munkálataival kapcsolatos tenderek irányítására.[xxviii] Így Guangdongon keresztül Kína tölti be a vezető felügyelői szerepet és hozhatja meg a döntéseket a lényegi kérdésekben. 2009-ben a Bank of China-t választották a központi híd munkálataihoz nyújtott kölcsön hitelezőjének, a Hongkongi Környezetvédelmi Hivatal engedélyt adott a hongkongi részen a hídprojekt számára, miközben a szárazföldi Kína vizein megkezdődtek a munkálatok.[xxix]2010-ben egy tung chungi (Hongkong/Új Területek) lakos bírósági felülvizsgálatot kért a hongkongi kormány által készített környezeti hatásértékelés-jelentés jóváhagyásának ügyében a Hongkongi Határátkelő Létesítmény és a hongkongi bekötőút építésével kapcsolatban, azzal az indokkal, hogy a kormány nem vette figyelembe a környezetszennyezési kérdéseket, és hibás módszertant alkalmazott.[xxx]Ez év áprilisában a Hongkongi Elsőfokú Bíróság hatályon kívül helyezte a környezetvédelmi engedélyeket, így az építkezés nem indult el. Szeptemberben a Fellebbviteli Bíróság engedélyezte a kormány fellebbezését, a környezetvédelmi engedélyek érvényben maradtak, és a munkák újraindultak. Közben a Hongkongi Határátkelő Létesítmény helyszínéül szolgáló mesterséges sziget építése elkezdődött.[xxxi]A Hongkongi Bekötőút munkálatainak 2012-ben kezdődtek,[xxxii]majd egy évvel később a Tuen Mun – Chek Lap Kok Bekötőút alapjai is lefektetésre kerültek.[xxxiii]2014-ben a hongkongi kormány bejelentette, hogy további 5 milliárd hongkongi dollárra van szükség a tervezett mesterséges szigeten épülő határátkelő elkészüléséhez a munkások növekvő bére, az anyagköltségek és az alkalmazott technológia miatt.[xxxiv]Eközben a hongkongi közlekedésügyekért felelős titkár szerint a határátkelő és az azzal kapcsolatos munkálatok nem fognak befejeződni 2016-ra,[xxxv]egy guandongi tisztviselő szerint pedig a híd 2020-as befejezése is nehéz célkitűzés lenne, miközben a költségek meghaladták a 132,9 milliárd hongkongi dollárt.[xxxvi]Egy 2016-os Hongkongi Autópálya-kezelő jelentése szerint az épülő mesterséges szigetet hét méterrel feljebb kell emelni annak következtében, hogy olyan eljárással készül, amit Hongkongban most alkalmaznak először.[xxxvii]2017-re elkészült a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd főszerkezete.[xxxviii]

Várható eredmények

A projekt elkészültének számos kézzelfogható eredménye lesz, továbbá hosszú távú, közvetett hatásokkal is számolni kell. A projekt honlapja Hongkong integrációját emeli ki a Gyöngy-folyó deltájában található városokkal, a delta nyugati felében található városok másfél órán belül elérhetőek lesznek Hongkongból. Két példával: a nyugati parton található Zhuhai városból jelenleg 200 km-t kell megtenni ahhoz, hogy elérjük Hongkong Kwai Chung konténerkikötőjét, és ez mintegy három és fél órás út. Ugyanígy, Zhuahaiból Hongkong nemzetközi repülőtere több mint 200 km-re van, ami négyórás utat jelent Ezek a távolságok a kikötő esetében 65 km-re (75 perc), a reptér esetében 40 km-re (45 perc) csökkennek, több mint 60, illetve 80%-kal csökken tehát a két város közötti távolság. A híd ezen túl hozzájárul Hongkong, Makaó és a Gyöngy-folyó delta nyugati városainak további gazdasági növekedéséhez, növeli a térség vonzóképességét a külföldi befektetések számára, mely pedig az egész ágazati struktúra fejlődését elősegíti. Várhatóan a hongkongi üzletemberek számára is vonzó lesz egy effajta gazdasági „háttérterület”, tevékenységeik kiterjesztésére a szárazföldi Kína területein. A gazdaság különböző szektoraiban várható növekedés a projekttől, a pénzügyi és kereskedelmi ágazatoktól kezdve a turizmusig. Hongkong kereskedelmi és logisztikai csomópont szerepét megerősíti, hiszen a szárazföldi területekről sokkal könnyebben elérhetővé válik majd a konténerkikötője és a repülőtere.[xxxix]

  1. ábra: a Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd által megtakarított időtávolság a Gyöngy-folyó deltájában. Saját szerkesztés.
Összegzés

A Hongkong-Zhuhai-Makaó-híd megépítése egy újabb lépcsőfokot jelent a Gyöngy-folyó deltájában található városok integrációjában. A várostömörülés meglehetősen dinamikus fejlődésen ment át az elmúlt néhány évtizedben, a további növekedéshez pedig szükség van a szorosabb együttműködésre. Ennek a közeledésnek lesz az egyik fontos állomása a híd átadása, mely a közvetlen előnyökön túl (közlekedési elérhetőség javulása a városok között) jelentős gazdasági lehetőségeket is magában hordoz. A városok sikeres munkamegosztása és eredményes gazdasági együttműködése pedig világszinten is fontos nemzetközi példává válhat a jövőben más térségek számára is.

Felhasznált irodalom

’Beijing cash puts bridge a step closer.’ In: South China Morning Post, 2008. augusztus 6. http://www.scmp.com/article/648086/beijing-cash-puts-bridge-step-closer

’Cross-delta bridge given green light.’ In South China Morning Post, 2008. február 29. http://www.scmp.com/article/628058/cross-delta-bridge-given-green-light

FULLER, Ed: China’s Crown Jewel: The Pearl River Delta. Forbes, Oct 2 2017. https://www.forbes.com/sites/edfuller/2017/10/02/chinas-crown-jewel-the-pearl-river-delta/#1b2bbbf85047

’Guangdong to replace HK as bridge leader.’ In:South China Morning Post, 2009. november 28. http://www.scmp.com/article/699642/guangdong-replace-hk-bridge-leader

Hilaire, Eric – Van Mead, Nick: The great leap upward: China’s Pearl River Delta, then and now. In: The Guardian, 2016. május 10. https://www.theguardian.com/cities/2016/may/10/china-pearl-river-delta-then-and-now-photographs

HSBC: Pearl River Delta: Factbook. 2016, április.

Oizumi, Keiichiro: The Emergence of the Pearl River Delta Economic Zone. In: Pacific Business and Industries Vol. XI, 2011 No. 41.

Leung, Christy: Lantau Link closure: Hong Kong Chief Executive Leung Chun-ying visits Tuen Mun project site of alternative airport route. In: South China Morning Post, 2015. október 28. http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/1873195/lantau-link-closure-hong-kong-chief-executive-leung-chun-ying

’Main structure of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge is completed.’ In China Daily, 2017. június 7. http://www.chinadaily.com.cn/china/2017-07/07/content_30035204.htm

Ng, Teddy: Cost of bridge from Hong Kong to Macau and Zhuhai to rise amid construction delays. In: South China Morning Post, 2015. március 8. http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1732272/cost-bridge-hong-kong-macau-and-zhuhai-rise-amid-construction-delays

Nip, Amy: Hong Kong-zhuhai-Macau bridge now unlikely to open next year. In South China Morning Post, 2015. január 17. http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1680917/hong-kong-zhuhai-macau-bridge-now-unlikely-open-next-year

’Shenzhen is a hothouse of innovation’. The Economist, Apr 8th 2017. https://www.economist.com/news/special-report/21720076-copycats-are-out-innovators-are-shenzhen-hothouse-innovation

Siu, Phila – Lee, Eddie: Seven-metre drift on Hong Kong artificial island reclaimed for bridge project is normal, say officials. In: South China Morning Post, 2015. szeptember 24. http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1860898/seven-metre-drift-hong-kong-artificial-island-reclaimed-bridge

’Taskforce to consider bridge plan.’ In: South China Morning Post, 2003. augusztus 6. http://www.scmp.com/article/423993/taskforce-consider-bridge-plan

’The importance of better internal communications’. The Economist, Apr 6th 2017. https://www.economist.com/news/special-report/21720075-heavy-spending-infrastructure-helping-integrate-region-importance

The National Development and Reform Commission: The Outline of the Plan for the Reform and Development of the Pearl River Delta (2008-2020). December, 2008.

’Tung Chung woman files lefal challenge to bridge.’ In: South China Morning Post, 2010. január 24. http://www.scmp.com/article/704499/tung-chung-woman-files-legal-challenge-bridge

UN-HABITAT: Urbanization and Development: Emerging Futures – World Cities Report 2016.

’What China can learn from the Pearl river delta’. The Economist, Apr 8th 2017. https://www.economist.com/news/special-report/21720072-pearl-river-delta-chinas-most-dynamic-open-and-innovative-region-says-vijay

’Work starts on delta bridge after legal delay.’ In: South China Morning Post, 2011. december 15. http://www.scmp.com/article/987809/work-starts-delta-bridge-after-legal-delay

World Bank Group: East Asia’s Changing Landscape – Measuring a Decade of Spatial Growth. Urban Development Series, Washington, 2015.

World Shipping Council: Top 50 World Container Ports. http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports

XIANGMING, Ma: The integration of the city-region of the Pearl River Delta. In: Asia Pacific Viewpoint, Vol. 53, No. 1, April 2012. pp. 97–104.

 

Hivatkozások

[i] XIANGMING, Ma: The integration of the city-region of the Pearl River Delta. In: Asia Pacific Viewpoint, Vol. 53, No. 1, April 2012. pp. 97–104.

[ii] ’ The importance of better internal communications’. The Economist, Apr 6th 2017. https://www.economist.com/news/special-report/21720075-heavy-spending-infrastructure-helping-integrate-region-importance

[iii] Oizumi, Keiichiro: The Emergence of the Pearl River Delta Economic Zone. In: Pacific Business and Industries Vol. XI, 2011 No. 41. p. 3.

[iv] HSBC: Pearl River Delta: Factbook. 2016, április.

[v] World Shipping Council: Top 50 World Container Ports. http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports

[vi] FULLER, Ed: China’s Crown Jewel: The Pearl River Delta. Forbes, Oct 2 2017. https://www.forbes.com/sites/edfuller/2017/10/02/chinas-crown-jewel-the-pearl-river-delta/#1b2bbbf85047

[vii] The National Development and Reform Commission: The Outline of the Plan for the Reform and Development of the Pearl River Delta (2008-2020). December, 2008. pp. 2–3.

[viii] FULLER, Ed, 2017.

[ix] The National Development and Reform Commission, 2008. p. 6.

[x] HSBC, 2016. p. 11.

[xi] ’Shenzhen is a hothouse of innovation’. The Economist, Apr 8th 2017. https://www.economist.com/news/special-report/21720076-copycats-are-out-innovators-are-shenzhen-hothouse-innovation

[xii] ’What China can learn from the Pearl river delta’. The Economist, Apr 8th 2017. https://www.economist.com/news/special-report/21720072-pearl-river-delta-chinas-most-dynamic-open-and-innovative-region-says-vijay

[xiii] Oizumi, Keiichiro, 2011.

[xiv] Hilaire, Eric – Van Mead, Nick: The great leap upward: China’s Pearl River Delta, then and now. In: The Guardian, 2016. május 10. https://www.theguardian.com/cities/2016/may/10/china-pearl-river-delta-then-and-now-photographs

[xv] U. o.

[xvi] World Bank Group: East Asia’s Changing Landscape – Measuring a Decade of Spatial Growth. Urban Development Series, Washington, 2015. pp. 21–24.

[xvii] U. o. p. 36.

[xviii] UN-HABITAT: Urbanization and Development: Emerging Futures – World Cities Report 2016. pp.36–37.

[xix] A projekt hivatalos weboldala. http://www.hzmb.hk/eng/about_overview_01.html

[xx] http://www.hzmb.hk/eng/about_overview_02.html

[xxi] http://www.hzmb.hk/eng/about_overview_03.html

[xxii] http://www.hzmb.hk/eng/about_overview_04.html

[xxiii] http://www.hzmb.hk/eng/about_overview_05.html

[xxiv] http://www.hzmb.hk/eng/about_overview_06.html

[xxv] http://multimedia.scmp.com/bridge/

[xxvi] ’Taskforce to consider bridge plan.’ In: South China Morning Post, 2003. augusztus 6. http://www.scmp.com/article/423993/taskforce-consider-bridge-plan

[xxvii] ’Cross-delta bridge given green light.’ In South China Morning Post, 2008. február 29. http://www.scmp.com/article/628058/cross-delta-bridge-given-green-light

[xxviii] ’Beijing cash puts bridge a step closer.’ In: South China Morning Post, 2008. augusztus 6. http://www.scmp.com/article/648086/beijing-cash-puts-bridge-step-closer

[xxix] ’Guangdong to replace HK as bridge leader.’ In:South China Morning Post, 2009. november 28. http://www.scmp.com/article/699642/guangdong-replace-hk-bridge-leader

[xxx] ’Tung Chung woman files lefal challenge to bridge.’ In: South China Morning Post, 2010. január 24. http://www.scmp.com/article/704499/tung-chung-woman-files-legal-challenge-bridge

[xxxi] ’Work starts on delta bridge after legal delay.’ In: South China Morning Post, 2011. december 15. http://www.scmp.com/article/987809/work-starts-delta-bridge-after-legal-delay

[xxxii] A hongkongi Autópálya-kezelő hivatalos honlapja https://www.hyd.gov.hk/en/road_and_railway/hzmb_projects/6787th/index.html

[xxxiii] Leung, Christy: Lantau Link closure: Hong Kong Chief Executive Leung Chun-ying visits Tuen Mun project site of alternative airport route. In: South China Morning Post, 2015. október 28. http://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/1873195/lantau-link-closure-hong-kong-chief-executive-leung-chun-ying

[xxxiv] Nip, Amy: Hong Kong-zhuhai-Macau bridge now unlikely to open next year. In South China Morning Post, 2015. január 17. http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1680917/hong-kong-zhuhai-macau-bridge-now-unlikely-open-next-year

[xxxv] U.o.

[xxxvi] Ng, Teddy: Cost of bridge from Hong Kong to Macau and Zhuhai to rise amid construction delays. In: South China Morning Post, 2015. március 8. http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1732272/cost-bridge-hong-kong-macau-and-zhuhai-rise-amid-construction-delays

[xxxvii] Siu, Phila – Lee, Eddie: Seven-metre drift on Hong Kong artificial island reclaimed for bridge project is normal, say officials. In: South China Morning Post, 2015. szeptember 24. http://www.scmp.com/news/hong-kong/article/1860898/seven-metre-drift-hong-kong-artificial-island-reclaimed-bridge

[xxxviii] ’Main structure of Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge is completed.’ In China Daily, 2017. június 7. http://www.chinadaily.com.cn/china/2017-07/07/content_30035204.htm

[xxxix] http://www.hzmb.hk/eng/benefits.html

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

%d blogger ezt szereti: