India és az „Új Selyemút”

Kína 2013-as Új Selyemút, más néven „Egy Övezet, Egy Út” Kezdeményezése kisebb-nagyobb nehézségekkel, de egyelőre töretlenül halad a megvalósítás felé, számos kivitelezés alatt álló projekttel. Azonban legnagyobb szomszédja, India, akinek Peking terveiben már csak elhelyezkedéséből adódóan is nagy szerepet szánna, eddig kategorikusan elutasította azt. Az alábbiakban az kerül bemutatásra, hogy Kína és az Új Selyemút pozitív, főleg gazdasági megközelítésű narratívájával szemben India milyen fenntartásokat fogalmaz meg, és milyen alternatívákra van lehetősége attól tartva, hogy Kína elszigeteli őt közvetlen érdekszférájától.

Bevezetés

2013 szeptemberében Xi Jinping kínai elnök bejelentette az „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés (One Belt, One Road – OBOR / Belt & Road Initiative – BRI) szárazföldi részét képező Selyemút Gazdasági Övezetet (Silk Road Economic Belt) a kazahsztáni Nazarbajev Egyetemen tartott beszédében,[1] melynek keretében Kína a történelmi selyemút mintájára Ázsiát, Afrikát és Európát újra összekötné szárazföldi kereskedelmi útvonalakkal.  A nagyszabású infrastrukturális beruházások hálózata mellett kiemelt figyelmet szánnak a kereskedelmi és befektetési együttműködések és a kulturális, valamint emberek közötti kapcsolatok fejlesztésének.[2] Ezt követően egy hónappal Xi kazahsztáni beszéde után Indonéziában sor került az Új Selyemút kezdeményezés tengeri útvonalának bejelentésére is. A 21. Századi Tengeri Selyemút (21st Century Maritime Silk Road) elnevezésű útvonal Zheng He 15. századi kínai admirális által érintett dél- és délkelet- ázsiai kikötőket követve halad afrikai kikötőket is érintve Európa felé.[3] A pénzügyi háttér nagyrészét az új alapítású Ázsiai Infrastrukturális Befektetési Bank (Asian Infrastructure Investment Bank – AIIB), a Selyemút Alap (Silk Road Fund – SRF) és az Új Fejlesztési Bank (New Development Bank – NDB) biztosítja.[4]

A kezdeményezés hivatalos irataiban Kína alapvetésként használja a Zhou Enlai és Jawaharlal Nehru által 1954-ben közösen lefektetett Békés Együttélés Öt Pontját (Pancsa Sila / Panchsheel), és ennek szellemében nevezi meg az együttműködések olyan céljait, mint a szabályozások egyeztetését, az integráció elősegítését, határokon átívelő szabadkereskedelmet, pénzügyi integrációt vagy emberek közti kapcsolatok erősítését.[5] Ugyan Peking az OBOR kezdeményezés mindenki számára előnyökkel kecsegtető mivoltát hangsúlyozza, több kritika is felmerült ezzel kapcsolatban. Az „Új Selyemút” tervezet csupán hatalmas méretei és kiterjedése okán is számos nehézséget rejt magában, az egyes projektek gazdasági megtérülésének kérdésességéről nem is beszélve, de a kritikusok szerint Kína ezzel a kezdeményezéssel szándékozik növelni globális befolyását és súlyát, geopolitkai előnyöket is szem előtt tartva.

Az Indiai Óceánon stratégiai pontok ellenőrzésével és összekapcsolásával kikerülhetővé válna Kína „Malaka dilemmája”, mivel jelenleg az ország olajimportjának 80 százaléka a Malaka-szoroson keresztül érkezik az országba, így esetleges konfliktusok esetén ez könnyen stratégiai gyengeponttá válhat számára.[6] A kezdeményezésnek más geopolitikai konnotációi is vannak. Az újonnan alakuló „selyemút” következtében az eurázsiai területek integrációja új szintre emelkedne kínai vezetéssel, egyszerre beteljesítve Halford Mackinder eurázsiai magterületének irányításáról szóló (Heartland) és Nicholas John Spykman evvel ellentétes, az eurázsiai peremvidékek (Rimland) irányításáról szóló koncepcióját is.[7]

A nagyszabású kezdeményezés méreteit jól szemlélteti a 2017-es pekingi Belt and Road Forum, melyen 1500 küldött vett részt a világ minden tájáról 130 országból, de a teljesség igénye nélkül részt vett rajta az ENSZ főtitkára, António Guterres, a Világbank elnöke, Jim Yong Kim és az IMF igazgatója, Christine Lagarde is. A fórum során, mely további löketet kívánt adni az OBOR kezdeményezésnek, egy sor megállapodás született a kezdeményezésben résztvevő államokkal; 76 dokumentum született különböző beruházásokról és projektekről, Kína 30 állammal kötött megállapodást kereskedelmi együttműködésről, valamint 60 országgal született megegyezés az akadálymentes kereskedelemről.[8]

Azonban a rendezvényen egy ország hiánya szembetűnő volt. India a kínai várakozások ellenére semmilyen hivatalos küldöttséggel nem képviseltette magát, kifejezve fenntartásait Xi Jinping kezdeményezésével kapcsolatban.[9] A két ország, India és Kína problémás kapcsolata az Új Selyemúttal egy újabb konfliktusforrással gyarapodott. A bilaterális kapcsolatok erősödését és fejlődését a máig fennálló határvita és az ennek okán kirobbanó 1962-es határháború emléke eddig is akadályozta, de ezen kívül Kína számára máig érzékeny pontnak számít a Dalai Láma és az emigráns kormány indiai jelenléte, míg India a deficites külkereskedelmi mérlegét kifogásolja, valamint aggódva tekint a kínai befolyás növekedésére a dél-ázsiai régióban. Fenntartásai ellenére azonban Indiának is jelentős szerepe lenne az Új Selyemúttal kapcsolatos kínai tervekben, összesen három területen. A szárazföldön India két gazdasági folyosóban is érintett, míg a 21. századi Tengeri Selyemút jelentős része az Indiai-óceánon keresztül húzódik, Indiát és közvetlen szomszédjait is érintve. Az elemzés célja Kína Új Selyemút kezdeményezésének Indiát közvetlenül érintő részeinek bemutatása, kiegészítve az ezekhez kapcsolódó problémákkal és esetleges megoldási lehetőségekkel. Ezt követően sorra veszem az Indiát is érintő egyéb Selyemút alternatívákat és az Új Selyemút kezdeményezés jelenlegi szerepét a két ország kapcsolatában.

Térkép 1.: Kína Új Selyemút kezdeményezésének útvonalai és folyosói a tengereken és a szárazföldön

Kína-Pakisztáni Gazdasági Folyosó

Li Keqiang miniszterelnök 2013-as pakisztáni látogatása során javasolta először a Kína-Pakisztáni Gazdasági Folyosó (KPGF) megépítését, melynek célja a kínai Hszincsiang Ujgur Autonóm Régió Kasgár városának összekötése a Pakisztán délnyugati részén fekvő Gwadar kikötővel, főleg köz- és vasúti útvonalak, logisztikai és ipari központok, valamint erőművek építésével. Az ambiciózus projekt az Új Selyemút kezdeményezés egyik zászlóshajójává vált, és további támogatást kapott egy sor 28 milliárd dollár összértékű egyetértési nyilatkozat formájában Xi Jinping 2015-ös látogatásakor.[10]

Azonban a KPGF tervezete csakúgy, mint számos, ma már a gazdasági folyosó részét képező beruházás és kezdeményezés, korábbra datálható. Maga a gazdasági folyosó tervezetét Li Keqiang már öt hónappal a hivatalos „Egy Övezet, Egy Út” kezdeményezés bejelentése előtt bemutatta Iszlámábádnak. A gazdasági folyosó előképének tekinthető az 1958-78 között épült Karakorum Autópálya, de a két ország közötti olajvezetékek építése is korábbra tehető; a gwadari mélytengeri kikötő építéséről született 2001-es döntéssel együtt merült fel a Gwadar és Kasgár közötti vezeték terve. A gazdasági folyosó szükségessége szorosan összefügg Kína „Nyugati Fejlesztési Programjával” (Western Development Program) is, melyben Peking a kevésbé fejlett, a tengerparti központoktól távol eső, azonban Pakisztánhoz közeli tartományok fejlesztését tűzte ki célul.[11]

A KPGF részeit alkotó beruházások nagy részének átadását 2030-ra tervezi a két fél, melytől, kiegészülve a lassan kiteljesülő szabadkereskedelmi egyezménnyel, az utóbbi évek javuló kereskedelmi kapcsolatainak további bővülését várják, valamint a pakisztáni fél kereskedelmi deficitjének csökkenését. Egy sikeresen működő Kína-Pakisztáni Gazdasági Folyosó következtében Pakisztán kapuvá válna Kína és Közép-Ázsia között, és hathatós mértékben erősítené az ország gazdaságát. Ezt többek között a JETRO (Japan External Trade Organization), a Standards and Poor’s és a Moody’s 2016-os felminősítési hullámai is jól tükrözik.[12] Azonban ez a pozitív irány egyelőre nem tűnik stabilnak: 2017 és 2018 között a pakisztáni részvénytőzsde Ázsia legjobban teljesítőjéből a legrosszabbá vált, amelyet egy jelentős, dollárral szembeni árfolyamzuhanás is kísért.[13] Kína számára alternatívát nyújtana a gazdasági folyosó az olajimport biztosítására, valamint a projekt a régió integrációját is nagyban elősegítené.

A számos pozitívum mellett azonban jó néhány kihívással is szembe kell néznie Pekingnek és Iszlámábádnak egyaránt. A problémák sorában az első helyen szerepel a Pakisztánban dolgozó kínaiakkal kapcsolatos biztonsági intézkedések szükségessége. Kína erőteljesebb fellépést kíván Pakisztántól a terrorizmus fenyegetésének csökkentésére, valamint erőfeszítéseket a kínai állampolgárok védelmére, amelyre válaszként már Pakisztán bejelentette egy több mint tizenkétezer fős alakulat kiképzését, melynek feladata a Folyosón dolgozó kínai munkások védelme lesz. Egy másik kihívás Pakisztán regionális megosztottsága és az időközönként fellépő politikai instabilitás, valamint a balokisztáni szeparatisták Kína-ellenessége. Ezen problémák mellett fontos megemlíteni kínai szempontból a befektetések gazdasági megtérülését, mivel még kérdéses, hogy a felvett hiteleket képes lesz-e visszafizetni Pakisztán, és amennyiben igen, valóban ez lenne-e a legjobb környezet a kínai befektetések megtérülési rátájának szempontjából.[14] Itt érdemes megemlíteni az Új Selyemúttal kapcsolatban megjelenő új jelenséget, Kína „adóscsapda diplomáciáját”. Srí Lanka 2007-ben, kínai hitelből épült hambantotai kikötője gazdaságilag fenntarthatatlannak bizonyult, minek következtében a kikötő 2017-ben egy kínai cég tulajdonába került 99 évre, a gazdasági veszteséget geopolitikai előnnyé kovácsolva. Valószínűleg az ilyen lépések nem képezik szerves részét az OBOR kezdeményezésnek, de ugyanakkor nem is hátrál vissza Peking az unortodox lehetőségek kihasználásától. A kínai hitelek ilyen természetű törlesztése számos más jelentős hitelekkel terhelt fejlődő országot is fenyegethet, így az itt tárgyalt Pakisztánt és a KPGF-t is, melynek összege már a 62 milliárd dollárt is meghaladta.[15] 

Míg Pakisztán nyugati szomszédjai, Irán és Afganisztán támogatja a gazdasági folyosó kiépítését, addig India kategorikusan elutasítja ezt. India támogatása és esetleges csatlakozása a kínai kezdeményezéshez jelentős előnyöket jelentene a világ legnagyobb demokráciájának, segítve India gyakran emlegetett, de még kevéssé realizált gazdasági potenciáljának kiteljesülését, azonban az ország múltjából és politikájából fakadó okok miatt ezt a lehetőséget ódzkodik kihasználni. Egyrészről India aggódva figyeli a két szomszéd biztonságpolitikai együttműködésének elmélyülését a KPGF mentén, különösen annak fényében, hogy mind Pakisztánnal, mind Kínával máig fennálló területi követelései vannak, amelyek már számos fegyveres konfliktust és háborút okoztak. Másrészről az épülő Kína-Pakisztáni Gazdasági Folyosó alapvető, India szuverenitásával kapcsolatos problémákat is felvet. A folyosó ugyanis keresztülhalad a kasmíri Gilgit-Baltisztánon, melyet India és Pakisztán is a saját területének tart.[16] A Kasmír-kérdésben India határozott álláspontot képvisel; a területért már háromszor háborúba bocsátkozott Pakisztánnal. Emellett 1994-ben az indiai parlament alsó- és felsőháza is egyhangúan fogadta el azt a határozatot, mely szerint Dzsammu és Kasmír tartománya mindig is India elidegeníthetetlen része volt és lesz, bármely szeparatista törekvést minden eszközzel megakadályoz, és felszólítja Pakisztánt a megszállt területek kiürítésére. Bár Peking részéről érkeztek javaslatok a problémák megoldására; többek között felmerült a gazdasági folyosó átnevezése, egy új egyezmény megkötése az együttműködésről, a két ország közötti szabadkereskedelmi egyezmény tárgyalásainak újraindítása, a határvita megoldása, valamint Kína Új Selyemút kezdeményezésének és India „Act East” („Lépj Kelet Felé”)[1] politikájának összehangolása is, de ezek egyelőre nem vezettek eredményre.[17]

Térkép 2.: Kína–Pakisztán Gazdasági Folyosó (KPGF) fő iránya

Banglades-Kína-India-Mianmar Gazdasági Folyosó

Az 1990-es évek elején, regionális szinten felmerülő, majd 2013-ban Kína és India között állami szintre emelt gazdasági folyosó-tervezet története egészen egyedi módon több ezer éves múlttal rendelkezik. Az India és Kína közötti történelmi selyemút részét képező Asszam-Burma-Yunnan útvonal az egyik legrégebbinek számít, amelyet Kr.e. 15. századi régészeti leletek és Kr. e. 2. századi írásos források támasztanak alá.[18] A „új” gazdasági folyosó terve egy 1999-es yunnani tudományos konferencián született meg, melyen a négy ország küldöttei aláírták a „Kunmingi Kezdeményezést”. A konferencia és a későbbi találkozók fő témája a megvalósíthatóság, valamint a gazdasági és infrastrukturális lehetőségek vizsgálata volt, a szállítmányozás, kereskedelem és turizmus hármasának (3T – Transport, Trade, Tourism) megközelítéséből. Az 1999 és 2003 között rendszeressé váló fórumok 2004-től már állami támogatást is élveztek, majd az egyre több szempontot figyelembe vevő kezdeményezés 2013-ra nyerte el mai formáját egy gazdasági folyosóként.[19]

A BKIM Gazdasági Folyosó kezdeményezése mind a négy résztvevő fél számára komoly előnyökkel bírhat. Egy integráltabb közlekedési hálózat kiépülése jelentősen csökkentené az érintett területek közötti utazási időt, valamint a szállítási és tranzakciós költségeket, amelynek fontosságát tovább növeli a tény, hogy mind Yunnan délnyugati, India északkeleti és Mianmar északi része súlyos infrastrukturális problémákkal és szegénységgel küzd. A gazdasági kapcsolatok mélyítésével Banglades és Mianmar könnyebben elérheti a kínai és indiai piacot termékeivel, valamint a külföldi befektetésekkel járó technológiai transzfer is tovább növelheti a gazdasági fejlődést. Egy másik terület, ahol a gazdasági folyosó létrejötte nagy eredményekkel kecsegtet, az energetikai együttműködés, lévén a tervezett folyosó területe ásványi és természeti kincsekben, energiahordozókban gazdag. Ezen szempontok figyelembevétele mellett szót kell ejteni a régió turisztikai lehetőségeiről is, melyek az infrastrukturális fejlesztésekkel könnyebben elérhetőbbé válnának, valamint a régió fennálló biztonságpolitikai ellentéteire, kihívásaira is jótékony hatással lehetnek a kezdeményezés következtében elmélyülő gazdasági kapcsolatok.[20]

Ugyan a gazdasági folyosó megvalósulása számos előnnyel járna, egyes problémák jelentősen hátráltatják a lassan húsz éves múlttal rendelkező kezdeményezést. Az egyik ilyen probléma a regionális képviselet hiánya. Ugyan a kezdeményezés kezdetben regionális jellegű volt, de indiai oldalról 2013-tól kezdődően újdelhi intézetek vezették a tárgyalásokat, míg Kínában egy 2015-ös fordulat hozott változásokat ebben a tekintetben, amikor a BKIM Gazdasági Folyosó hivatalosan is az Új Selyemút részévé vált, Peking túlsúlyát eredményezve a tárgyalásokban. A korábban említett biztonságpolitikai megfontolások is hátrányt jelentenek a gazdasági folyosó megvalósulásának szempontjából. A Kína és India közötti határvita alapvetően akadályozza a két ország közötti kapcsolatok és kezdeményezések sikerét, amely kérdés a vitatott határterület közelségéből fakadóan az itt tárgyalt gazdasági folyosó jövőjét tekintve hatványozottan fejti ki akadályozó hatását. Ezen kívül Banglades és Mianmar szempontjából a rohingya menekültek kérdése is feszültséget okoz.[21] Azonban a jelenlegi legsúlyosabb akadályozó tényező a gazdasági folyosó realizálásában Peking 2015-ös döntéséhez kapcsolható. Amikor a kínai Nemzeti Fejlesztés és Reform Bizottsághoz került a BKIM Gazdasági Folyosóhoz kapcsolódó feladatok ellátása, a kezdeményezést a kínai fél a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosóval együtt kezeli és kommunikálja. Ezzel a döntéssel a BKIMGF egyoldalúan Kína Új Selyemútjának részévé vált. India így, a már korábban tárgyalt KPGF-val kapcsolatos problémáiból és az egész kezdeményezéstől való elhatárolódásából adódóan ettől a gazdasági folyosótól is elzárkózik, kétségessé téve megvalósíthatóságát és sikerét.[22]

Térkép 3.: Banglades–Kína–India–Mianmar Gazdasági Folyosó (BKIMGF) fő iránya

 

A 21. Századi Tengeri Selyemút és India

Az Új Selyemút tengeri útvonalának célja Kína partjainak összekötése Délkelet- és Dél-Ázsiával, tovább haladva Nyugat-Ázsia felé, végül a Perzsa-öblön és a Mediterrán-tengeren keresztül elérve Európát. Ez által a soha nem látott nagyságú kezdeményezés által az elvárások szerint hatékony szállítási útvonalak alakulnak ki, összekötve a fejlett kikötőket a tengeri és szárazföldi útvonalakkal.[23] Az Új Selyemút vízi szakasza alapvető részét képezik azon kikötők, amelyekben az elmúlt évek során Kína állami tulajdonú vállalatai jelentős részesedést szereztek, mint például Antwerpen, Pireusz, Lomé, Szuez, Dzsibuti, Gwadar, Karacsi, Kolombo, Hambantota, Csittagong és Kyaukpyu.[24] Kína indiai-óceáni terveinek megítélése változó, két fő narratíva szerint. Az egyik Kína Új Selyemút projektjének gazdasági előnyeit hangsúlyozza, a másik annak politikai-stratégiai jelentőségét és Indiára nézve hátrányos hatásait emeli ki, mely elmélet a „Gyöngysor” (String of Pearls) néven vált ismerté.

A pekingi álláspont szerint Kína kikötőépítési tevékenysége az Indiai-óceánban a közös gazdasági növekedésre fókuszál. Az új kikötőkből, logisztikai központokból, raktárakból és szabadkereskedelmi területekből álló kezdeményezést a már korábban említett új kínai pénzügyi háttér támogatná, amelynek a Kína által rendszeresen emlegetett „win-win”, azaz mindenki számára gazdaságilag előnyös természete mellett új termelési és terjesztési láncok kialakulását is megalapozhatja.[25]

Ezzel szemben a Gyöngysor elmélet szerint Kína a kikötők építésével egy stratégiai tervet valósít meg, amelynek keretén belül tengerészeti bázisok kiépítésével biztosítaná a kínai tengeri kommunikációs vonalakat (Sea Lines of Communication – SLOC), valamint esetlegesen képessé válna a kereskedelmi útvonalak akadályozására, így, mint korábban az USA és előtte Anglia, az óceán domináns tengeri hatalmává válhat, körbekerítve Indiát új bázisaival.[26] Ennek a nem meglepő módon Indiában is elterjedt értelmezésnek nyújt alapot a térségben egyre gyakrabban megjelenő kínai tengeralattjárók, valamint a Kínai Felszabadító Néphadsereg Haditengerészetének jelenléte a dzsibuti Obock kikötőben, más hasonló lehetőségekkel többek között Gwadarban, Hambantotában, és Kyaukpyuban.[27] Az Alfred Thayer Mahan-féle összefüggés a haditengerészet és a nagyhatalmi státusz között máig meghatározó mind a modern kínai és indai stratégiai gondolkodásban, megalapozva egy újabb, az Indiai-óceánért folytatott „nagy játszma” vízióját a két ország között.[28] Mindazonáltal a szóban forgó kikötők fejlesztési költségei, nyílt elhelyezkedésük, valamint India szembeötlő földrajzi előnye a régióban kérdésessé teszi ezen elképzelés életképességét.[29]

Térkép 4.: „Gyöngysor”

 

Alternatívák Kína Új Selyemút kezdeményezésére

A Peking által népszerűsített és jelentős politikai-gazdasági hátszelet élvező kezdeményezés mellett azonban több más, az ősi Selyemutat követő infrastrukturális és regionális összeköttetést elősegítő tervezet merült föl, melyek mindegyikében jelentős szerep jut Indiának, csakúgy, mint a kínai Selyemút térképein. Az egyik ilyen tervezet egészen 2009-ig nyúlik vissza. Ennek az USA-hoz köthető „Új Selyemútnak” a fő célja Afganisztán stabilizálása volt az amerikai csapatok kivonását követően, összekötve Dél- és Közép-Ázsiát. A washingtoni kezdeményezés Hillary Clinton 2011-es közép-ázsiai látogatása során kapott nagyobb figyelmet,[30] azonban a második Obama-adminisztráció alatt háttérbe szorult, míg az utóbbi időben Donald Trump elnöksége alatt kapott újabb lendületet.[31]

Egy másik folyosó, melyben India aktívabb szerepet játszik, az először 2000-ben felmerült Észak-Dél Közlekedési Folyosó (North-South Transport Corridor – NSTC) India, Oroszország és Irán között. A Közlekedési Folyosó magját egy 7200 km hosszú folyosó adja, összekötve Oroszországot és Indiát az Indiai-óceánon, a Perzsa-öblön és a Kaszpi-tengeren, illetve Azerbajdzsánon keresztül. A tervek és a tesztüzemek szerint a Közlekedési Folyosó 30 százalékkal csökkentené a szállítási költségeket, míg a szükséges időt közel felére redukálná, valamint a várakozások szerint fellendítené az India és Oroszország közötti alacsony kereskedelmet, melyben a résztvevők nagyobb potenciált látnak.[32] 

Térkép 5.: Észak-Dél Közlekedési Folyosó iránya

 

A legfrissebb terv, mely részben a kínai tervek ellensúlyozására szolgálna, az India és Japán közötti 2016-os Ázsia Afrika Növekedési Folyosó (Asia Africa Growth Corridor – AAGC ).[33] A 21. századi Tengeri Selyemúttal jelentős átfedést mutató terv Északkelet-, Délkelet- és Dél-Ázsiát kötné össze az Indiai- és Csendes-óceánon keresztül. A Narendra Modi és Shinzo Abe kormányfők által aláírt dokumentum céljai között szerepel az új termelési csatornák kialakítása, a gazdasági és technológiai együttműködés elősegítése, az emberek közötti kapcsolatok erősítése és a hosszútávú fenntartható fejlődés. Ugyan az Afrikát és Ázsiát összekötő elképzelés még gyerekcipőben jár, de az elmélyülő India-Japán kapcsolatok és együttműködés egyik meghatározó elemévé vált, mindkét ország érdekeit egyaránt szolgálva.[34]

Térkép 6.: Ázsia–Afrika Növekedési Folyosó tervezett iránya

 

India és az Új Selyemút jövője

A kínai álláspont szerint az Új Selyemút a globalizáció és saját gazdasági szükségleteinek eredménye, amely nyílt, befogadó, és kölcsönösen előnyös nemzetközi együttműködésként fog létrejönni, megfelelve az ENSZ Alapokmányának céljainak és értékeinek.[35] Indiai vonatkozásban az OBOR kezdeményezés elősegítené a kétoldali kereskedelmet, befektetéseket és emberek közti kapcsolatok erősítését, fejlődne az indiai közlekedési és kommunikációs infrastruktúra, valamint új alapot adhatna a két ország stratégiai együttműködésének és a vitás kérdések megoldásának. A jó bilaterális kapcsolatok előnyét kínai szempontból többek között az is jól szemlélteti, hogy a 39 fő kínai légifolyosóból 21 az Indiai-óceán fölött halad, vagy az, hogy a jelentős méretű kínai nyersolaj-import kétharmada is az óceánon keresztülhaladó útvonalakon érkezik az országba.[36]

A korábban ismertetett biztonságpolitikai értelmezések azonban óvatossá és elzárkózóvá teszik Indiát a kezdeményezéstől. Ennek alapot ad a nem teljesítő kínai hitelek problémája, ahogy arról Srí Lankával kapcsolatban már szó volt, valamint a szintén jelentős kínai hiteleket felhalmozó Dzsibuti, ahol a Felszabadító Néphadsereg első állandó haditengerészeti kikötőjét hozta létre Kínán kívül,[37] így India más alternatívákat és együttműködési lehetőségeket keres, ellensúlyozva Pekinget. Azonban a különböző országok gazdasági folyosó–tervezetei, valamint a párhuzamos „Selyemút” tervek a valóságban nem kezelhetők teljesen függetlenül egymástól, ezek elkerülhetetlenül egymásba kapcsolódnak, kiegészítik egymást, létrehozva az „Új Selyemutat”, melynek a pekingi kezdeményezés is csak egy, bár kétségkívül a legjelentősebbnek mondható része. Emellett India tartózkodása ellenére is tovább folyik az „Egy Övezet, Egy Út” épülése, így Újdelhi akarva-akaratlanul kész helyzet elé kerül a saját exkluzív befolyási területnek tartott indiai-óceáni régióban.

Ugyan Indiában egyes szakértők már korábban is egy, az utóbbi idők Japán külpolitikájához hasonlatos, pragmatikusabb hozzáállást javasoltak a kínai kapcsolatokhoz, azon belül is az OBOR kezdeményezéshez, de ez egészen a közelmúltig nem tükröződött Újdelhi politikájában.[38] Azonban az utóbbi hónapokban, immár nemcsak az Ázsiai Infrastrukturális Fejlesztési Banknak, hanem a Sanghaji Együttműködési Szervezet tagjaként is úgy tűnik, hogy egy fordulat következett be Modi miniszterelnök politikájában. A 2018 májusában, Wuhanban szervezett államfői csúcstalálkozó Narendra Modi és Xi Jinping között változást hozott India és az Új Selyemút viszonylatában. Ugyan Újdelhi még mindig következetesen elhatárolódik a hivatalos részvételtől, lévén a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó szuverenitási problémája alapvetően akadályoz minden ilyen irányú törekvést, de már született egy megegyezés kínai-indiai együttműködésekről Afganisztánban az Új Selyemúthoz köthető projektekben,[39] egy bizonyos fokú normalizálódást előrevetítve kapcsolataikban.

Szerző: Róma Ádám

Felhasznált ábrák

Borítókép:
Shutterstock: Indian Railways. Freight train on background of picturesque countryside (new settlement) and moutains. Railroad traffic silo wagon. https://www.shutterstock.com/hu/image-photo/indian-railways-freight-train-on-background-790452469?src=EsUE_-4zEl1dFv_6FCNbIA-1-0 (2018. 08. 13.)

Térkép 1.:
HUG 2016/3. Budapest, PAGEO Alapítvány, 2016.

Térkép 2 – 6.:
Saját szerkesztés, carto.db

Felhasznált irodalom

 

[1] Narendra Modi „Act East” külpolitikája a 90-es évek „Look East” („Nézz Kelet Felé”) politikáját váltotta föl, a nagyobb regionális aktivitást és szerepvállalást hangsúlyozva.

[1] Deepak B. R.: China’s Global Rebalancing: Will It Reshape the International Political and Economic Order? In: Deepak B. R. (Szerk.), China’s Global Rebalancing and the New Silk Road 1–12. Szingapúr, Springer, 2018. 2.

[2] Banerjee, Dipankar: China’s One Belt One Road Initiative – An Indian Perspective. Szingapúr, ISEAS Perspective – Yusuf Ishak Institute, 2016. 2.

[3] Ibid., 2.

[4] Ibid., 3.

[5] Ibid., 5–6.

[6] Menon, Rhea: Thailand’s Kra Canal: China’s Way Around the Malacca Strait. In: The Diplomat, 2018. április 6. https://thediplomat.com/2018/04/thailands-kra-canal-chinas-way-around-the-malacca-strait/ (2018. 08. 09.)

[7] Banerjee (2016), 4.

[8] Deepak (2018), 2.

[9] Patranobis, Sutirtho: India absent at Belt and Road Forum but its presence felt at China’s mega show. In: Hindustan Times, Peking, 2017. május 17. https://www.hindustantimes.com/world-news/india-the-elephant-at-china-s-grand-belt-and-road-forum/story-LED5b2tXRFBF6XpVSiG5gL.html (2018. 08. 09.)

[10] Ranjan, Alok: The China–Pakistan Economic Corridor: India’s Options. Delhi, Institute of Chinese Studies – Occasional Paper No. 10., 2014. 4.

[11] Malik, Ahmad Rashid: The China–Pakistan Economic Corridor (CPEC): A Game Changer for Paksitan’s Economy. In: Deepak, B. R. (Szerk.) China’s Global Rebalancing and the New Silk Road 69–83. Szingapúr, Springer, 2018. 71.

[12] Ibid., 72–77.

[13] Sahid, Kunwar Khuldune: Pakistan’s Economic Crisis. In: The Diplomat, 2018. augusztus 8. https://thediplomat.com/2018/08/pakistans-economic-crisis/ (2018. 08. 09.)

[14] Jacob, Jabin T.: The China–Pakistan Economic Corridor and the China–India–Pakistan Triangle. In: Blanchard, Jean-Marc F. (Szerk.) China’s Maritime Silk Road and South Asia. A political Analysis of its Purposes, Perils, and Promise. 105–136. Szingapúr, Springer, Palgrave Studies in Asia-Pacific Political Economy, 2018. 112–116.

[15] Parker, Sam és Chefitz, Gabrielle: China’s Debtbook Diplomacy: How China is Turning Bad Loans into Strategic Investments. In: The Diplomat, 2018. május 30. https://thediplomat.com/2018/06/chinas-debtbook-diplomacy-how-china-is-turning-bad-loans-into-strategic-investments/ (2018. 08. 09.)

[16] Wolf, Siegfried O.: China–Pakistan Economic Corridor (CPEC): Regional Cooperation in the Wider South Asian Region. In: Deepak, B. R. (Szerk.) China’s Global Rebalancing and the New Silk Road 85–100. Szingapúr, Springer, 2018. 91.

[17] Rajasimman, S.: Disambiguation of OBOR in Sino-Indian Relations: Is It a Strategic Checkmate – Part 1. In: Indian Defence Review, 2017. május 14. http://www.indiandefencereview.com/spotlights/disambiguation-of-obor-in-sino-indian-relations-is-it-a-strategic-checkmate-part-1/ (2018. 08. 09.)

[18] Deepak, B. R.: Bangladesh, China, India, Myanmar Economic Corridor (BCIM-EC): Security Dilemma Rider to Regional Economic Integration. In: Deepak, B. R. (Szerk.) China’s Global Rebalancing and the New Silk Road 51–68. Szingapúr, Springer, 2018. 51–52.

[19] Ibid., 54–56.

[20] Ibid., 61–63.

[21] Ibid., 64–65.

[22] Ebbighausen, Rodion: China’s New Silk Road faces resistance from India, partners. In: Deutsche Welle, 2018. június 2. https://www.dw.com/en/chinas-new-silk-road-faces-resistance-from-india-partners/a-44056399 (2018. 08. 10.)

[23] Palit, Amitendu: The MSRI, China, and India: Economic Perspectives and Political Impressions. In: Blanchard, Jean-Marc F. (Szerk.) China’s Maritime Silk Road and South Asia. A political Analysis of its Purposes, Perils, and Promise. 203–228. Szingapúr, Springer, Palgrave Studies in Asia-Pacific Political Economy, 2018. 203.

[24] Brewster, David: The MSRI and the Evolving Naval Balance in the Indian Ocean. In: Blanchard, Jean-Marc F. (Szerk.) China’s Maritime Silk Road and South Asia. A political Analysis of its Purposes, Perils, and Promise. 55–79. Szingapúr, Springer, Palgrave Studies in Asia-Pacific Political Economy, 2018. 60.

[25] Ibid., 65–66.

[26] Ibid., 62.

[27] Tweed, David és Leung, Adrian: China Is Making a Bold Military Power Play. In: Bloomberg, 2018. március 6. https://www.bloomberg.com/graphics/2018-china-navy-bases/ (2018. 08. 10.)

[28] Brewster (2018), 62.

[29] Ibid., 63–64.

[30] Maini, Tridivesh Singh: The ’New Silk Road’: India’s Pivotal Role. In: Routledge Strategic Analysis 36:4 651– 656, Új Delhi, Institute for Defence Studies and Analyses, 2012. július-augusztus. 652–653.

[31] US, India To Revive ‘New Silk Road’ Seen As Counter To China’s Belt And Road Project. In: NDTV, 2017. május 24. https://www.ndtv.com/india-news/us-india-to-revive-new-silk-road-to-counter-chinas-belt-and-road-obor-project-1697632 (2018. 08. 10.)

[32] Shepard, Wade: Watch Out, China: India Is Building A ‘New Silk Road’ Of Its Own. In: Forbes, 2017. június 28. https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/06/28/watch-out-china-india-is-building-a-new-silk-road-of-its-own/#4964705ea90e (2018. 08. 10.)

[33] Miglani, Sanjeev: India’s ‘new Silk Road’ snub highlights gulf with China. In: Reuters, 2017. május 21. https://www.reuters.com/article/us-china-silkroad-india/indias-new-silk-road-snub-highlights-gulf-with-china-idUSKCN18H01L (2018. 08. 10.)

[34] Lou Chunhao: The challenge to China’s New Silk Road. In: World Economic Forum, 2018. április 19. https://www.weforum.org/agenda/2018/04/the-challenge-to-chinas-new-silk-road (2018. 08. 10.)

[35] Lan Jianxue: The ’Belt and Road’ Initiative: Fundamental Principles Content, and Significance for Sino-Indian Relations. In: Deepak, B. R. (Szerk.) China’s Global Rebalancing and the New Silk Road 35–42. Szingapúr, Springer, 2018. 35–36.

[36] Ibid., 37–38.

[37] Fernholz, Tim: Eight countries in danger of falling into China’s “debt trap”. In: Quartz, 2018. március 7. https://qz.com/1223768/china-debt-trap-these-eight-countries-are-in-danger-of-debt-overloads-from-chinas-belt-and-road-plans/ (2018. 08. 10.)

[38] Maini, Tridivesh Singh: A Lesson for India in Japan’s Approach to China’s Belt and Road Initiative. In: The Diplomat, 2018. május 2. https://thediplomat.com/2018/05/a-lesson-for-india-in-japans-approach-to-chinas-belt-and-road-initiative/ (2018. 08. 10.)

[39] India and China advancing together on new Silk Roads. In: OBOReurope, 2018. május 8. http://www.oboreurope.com/en/towards-balanced-exchanges/ (2018. 08. 10.)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

%d blogger ezt szereti: