Az afrikai vasútfejlesztés kilátásai a kínai szerepvállalás fényében

Afrika vasúthálózata a gyarmatosítás időszakában kezdett kiépülni, ám érdemi fejlődés a függetlenné válás óta, kontinentális léptékben gyakorlatilag nem történt. A leromlott műszaki állapotú vonalak, és rosszul menedzselt vonattársaságok következtében Afrika részesedése a globális, vasúti áruforgalomból csupán 7, az utasforgalomból pedig 2%.[i] Mindez nagyban akadályozza a kontinensen belüli kereskedelmet, így Afrika gazdasági erősödését is. Ezt felismerve a kontinens állami vezetői nagyszabású hálózatfejlesztés mellett kötelezték el magukat, amelybe Kínai stratégiai partnerként kapcsolódik be. De vajon milyen érdekei lehetnek az ázsiai országnak a segítségnyújtásban? A beruházások megvalósulásának milyen gazdasági, társadalmi hatásai lehetnek a fekete kontinensen?

Afrika vasúthálózata

A vasút Afrikában a gyarmatosításhoz kötődően, a 19. század végén jelent meg, majd indult gyors terjedésnek. A vonalak alapvetően úgy épültek ki, hogy a kontinens belső, nyersanyaglelőhelyeiről a kikötőkbe lehessen szállítani az árukat – ásványi anyagokat, fát, trópusi termékeket. A hálózati struktúra a függetlenné válás után sem módosult jelentősen, így a belső területek közötti vasúti összeköttetés – a Dél-afrikai Köztársaság kivételével – a későbbiekben sem valósult meg.[ii]

Jelenleg a teljes afrikai vasúthálózat hossza kb. 75 000 km, ami az összesen 30,2 millió km2 kiterjedésű kontinensen 2,5 km/1000 km2 hálózatsűrűséget jelent.(Összehasonlításként a világátlag 23 km/1000 km2.) A vasúthálózat struktúrája rendkívül fragmentált, az országhatárokon átnyúló összeköttetés alig megoldott – ez alól csak a keleti és déli régió jelent kivételt. A hálózat töredezettségében nagy szerepet játszik, hogy a különböző országokban eltérő nyomtávú vonalak épültek ki.[iii] A kontinens 17 országa egyáltalán nem rendelkezik vasútvonallal.[iv]

  1.  táblázat: Afrika vasúthálózata régiónként[v]
Régió Hálózat hossza (km) Hálózati sűrűség (km/1000km2)
Észak-Afrika 16.012 2,3
Kelet-Afrika 9.341 2,2
Dél-Afrika 33.291 5,6
Közép-Afrika 6.414 1,2
Nyugat-Afrika 9.715 1,9
Afrika egész 74.775 2,5
Világátlag 23,1

 

Az 1970-es évektől az afrikai vasutak zömmel állami tulajdonban voltak, így egy lassú, nehézkes bürokratikus szervezetirányítás részét képezték. Fokozatos javulás a ’80-as évek közepétől indult, amikor a közszférában elkezdtek törekedni arra, hogy életképesebbé és fenntarthatóbbá tegyék ezt a közlekedési formát. Ennek érdekében újjáépítési munkálatok kezdődtek, amit végül privatizáció követett. A folyamat eltérő eredményeket hozott a kontinens különböző országaiban.[vi] A legtöbb esetben nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket és a vasúti forgalom további csökkenését eredményezte a rossz irányítás, leromlott infrastruktúra, valamint a magánkézben lévő közúti közlekedési vállalatokkal való egyenlőtlen versenyhelyzet – ugyanis a vasúti társaságokkal szemben nekik nem kell az általuk használt utak fenntartásának terheit viselni.[vii]

Az afrikai vasúthálózat jelenlegi állapotát szemléletesen mutatja be a következő néhány adat[viii]

infografika

Mindezek következtében az afrikai vasúthálózat ilyen állapotában nem alkalmas arra, hogy az intrakontinentális személy- és áruforgalmat megfelelően bonyolítsa.

Pedig a vasút a nagy távolságra történő áruszállítás egyik leghatékonyabb módja. Vonattal ugyanis nagy mennyiségű áru szállítható, de gyorsabban, mint a tengeren. Mivel energiaigénye kb. tizedannyi, mint a közúti közlekedésé,[xii] a vonattal történő teherszállítás jelentősen olcsóbb, mintha az árut kamionok vinnék egyik helyről a másikra. A kötött pálya jó tervezhetőséget tesz lehetővé – mivel nincsenek például közlekedési dugók –, valamint biztonságosabbak is, mint a közúti közlekedés. Relatív jelentőségét tovább növelik napjaink gazdasági, technológiai tendenciái is, nevezetesen a magasabb energiaárak, a konténerállomások növekvő száma, valamint az ömlesztett áruk kereskedelmében bekövetkezett növekedés is.[xiii]

Vasútfejlesztési törekvések a kontinensen

Az infrastrukturális fejlesztések szükségességét, annak a gazdaságra és általa a társadalomra gyakorolt hatását a kontinens politikai vezetői is felismerték, és az ezredfordulótól jelentős lépések történtek a fennálló helyzet javítása érdekében.

2006 áprilisában, a Kongói Köztársaság fővárosában, Brazzaville-ben gyűltek össze a kontinens vasúti közlekedésért felelős miniszterei, a „Hatékony vasúti közlekedési rendszerek Afrika szolgálatában a fejlődésért és integrálásért” című konferencia keretében. A szakmai találkozón elfogadásra került a Brazzaville Deklaráció, valamint az Afrikai Vasút Akcióterve. Ezt követte 2007 novemberében, a Johannesburgban tartott konferencia – „Vasúti szakmai konferencia az összekapcsolódásról, átjárhatóságról és kiegészítésről az afrikai vasúti hálózatban” –, ami számba vette azokat a stratégiákat, amelyek a kontinens hálózatának összehangolásához szükségesek, infrastrukturális, technikai és működtetési szempontból.[xiv] Következő lépésként Afrika közlekedésért felelős miniszterei 2014-ben Malabo-ban (Egyenlítői Guinea) elfogadták a kontinens vasútfejlesztéssel kapcsolatos tervdokumentumát, a Vízió 2040: vasútfejlesztés Afrikában-t.[xv]

A kontinentális szakpolitikai egyeztetések és tervezés eredményeként kialakult Afrika infrastruktúrafejlesztésének keretrendszere, a PIDA (Programme for Infrastructure Development in Africa – Afrikai infrastruktúra fejlesztésének programja). A program az Afrikai Unió, a Regionális Gazdasági Közösségek, az Afrikai Fejlesztési Bank és az ENSZ Afrikai Gazdasági Bizottságának együttműködésével került kialakításra. A PIDA elsődleges célja, hogy a kontinensen integrált közlekedési hálózat épüljön ki, melynek gerincét a vasút adja. A program kivitelezést összefoglaló tervdokumentuma az ARTIN (African Regional Trasport Infrastructure Network – Afrikai regionális közlekedési infrastruktúra hálózat), amely a kontinentális hálózat elemeit nevesíti, például 9 transz-afrikai autópályát (TAH – Trans-African Highways), 40 kulcsfontosságú közúti folyosót – amik az intrakontinentális kereskedelem 40%-át bonyolítják –, 19 kikötőt és 53 repülőteret. A hálózati elemek vagy felújításra szorulnak, vagy még nem épültek meg.[xvi]

  1. ábra: A PIDA közlekedési hálózata[xvii]

PIDA

A PIDA-val összhangban áll, azt egészíti ki az AIHSRN (African Integrated High Speed Railway Network – Afrikai integrált gyorsvasút-hálózat), amely az Afrikai Unió kontinensre vonatkozó célkitűzéseit tartalmazó Agenda 2063 zászlóshajó projektje. Az Agenda 2063 című dokumentum a fekete kontinens számára a belátható jövőre vonatkozó vízió és cselekvési terv is egyben.[xviii] Megvalósulása révén az Unió közelebb juthat a „fizikailag és gazdaságilag integrált Afrika” célkitűzésének megvalósulásához, ugyanis a gyorsvasút-hálózat a kontinens fővárosait és nagyobb városait kötné össze, fokozva ezzel a kereskedelmet, gazdasági növekedést, és strukturális átalakulást. [xix] A közlekedési infrastruktúra fejlődése révén ugyanis megvalósulhatna az áruk és utasok szabad, biztonságos és megbízható áramlása, ami jelentősen növelné a regionális gazdasági fejlődést, és elősegítené a környezet védelmét is.[xx]

Az AIHSRN projekt hivatalosan 2014-ben kezdődött, az AU által kiadott végrehajtó tanácsi döntéssel (EX.CL/Dec.821 (XXV)). A projekt megvalósulásával kapcsolatos szerencsés egybeesés volt, hogy 2014 májusában a Kínai Népköztársaság akkori elnöke, Li Keqiang egy afrikai-kínai együttműködést jelentett be az afrikai gyorsvasút, légi- és közúti közlekedés infrastruktúrájának fejlesztésében. A kooperáció következő lépéseként 2015 januárjában a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reform Bizottság és az Afrikai Unió aláírt egy ezzel kapcsolatos egyetértési megállapodást, mellyel Kína stratégiai partnerré vált az AIHSRN-ben.[xxi]

2016 októberében a két fél egy 5 éves Akciótervet írt alá, amely az együttműködés mikéntjéről rendelkezik. A megállapodás 3 alapelve:

  • kölcsönös előnyök;
  • a beruházásnak a helyi vállalkozásokat, helyi termelést kell segítenie;
  • kapacitásépítés és technológiai transzfer.

A projekt összköltsége ezen a ponton még nem látható tisztán. A megvalósítás keretrendszere már kialakult, de a konkrét lépések tervezés alatt állnak.[xxii]

Az afrikai vasúthálózat-fejlesztés egyik sikeres példájaként tudható be az Addisz-Abebát Dzsibutival összekötő, 7052 km hosszú szakasz, amelyet 2016 októberében adtak át. A 3,4 milliárd $-os beruházás 70%-át a kínai Exim Bank finanszírozta, a költségek fennmaradó hányadát pedig az etióp kormány állta. A kivitelezést a China Railway Engineering Group végezte. A vonaltól Etiópia gazdaságának átalakulását várják, ugyanis a vasútvonal hatékonyabb, olcsóbb, gyorsabb áruszállítást tesz lehetővé, így vonzóvá teheti az országot a befektetők számára.[xxiii]

Kína érdekeltsége

Kína afrikai infrastruktúrafejlesztésben játszott jelentős szerepvállalása kapcsán jogosan vetődik fel a kérdés, hogy az ázsiai államnak milyen érdeke fűződik mindehhez? Kína gazdasági szerepvállalása a fekete kontinensen, az ezredorduló óta egyre látványosabb. Bár a kereskedelmi forgalom értéke alapján még mindig az Európai Unió Afrika legfőbb gazdasági partnere – 2014-ben, egy csökkenő tendencia eredményeként ennek értéke 400 milliárd USD volt[xxiv] –, növekedési ütem alapján Kína kiemelkedik a nemzetközi mezőnyből: másfél évtized alatt több mint 20-szorosára növelte az Afrikával való kereskedelmi forgalom értékét[xxv]. Ezzel – a kereskedelem alapján –az EU után a kontinens második legjelentősebb gazdasági partnerévé vált, és a jövőben e pozíciójának erősödése várható, hiszen ahogyan az a 2. ábráról is leolvasható, az Unióval folytatott kereskedelem volumene, a 2013-as csúcsértéket követően elkezdett csökkenni, míg Kína az ezredforuló óta töretlen növekedést produkál.

  1.  ábra: Afrika teljes kereskedelmi forgalma (2000-2014, milliárd USD)[xxvi]

afrika kereskedelmi partnerei

Kína afrikai gazdaságpolitikájának hangsúlyos elemei a partnerség – azaz, hogy Afrikát egyenrangú félnek tekinti – és a kölcsönös előnyök. Ezeket az alapelveket Jiang Zemin egykori kínai elnök, 1996-os afrikai körútján is kinyilvánított, amikor ismertette 5 pontból álló új Afrika-politikáját.[xxvii] (Ez az esemény tekinthető a FOCAC (Forum on China-Africa Cooperatin – Kínai-afrikai együttműködési fórum), Kína Afrikával folytatott gazdasági tevékenységének legfőbb keretrendszereként szolgáló fórumának kiindulópontjaként.[xxviii]) Ez a két alapelv az Afrikai Unió és Kína által aláírt 5 éves Akciótervben is kinyilvánításra került.[xxix]

A gyakorlatban milyen előnyei származhatnak a két félnek a beruházások megvalósulásából?

Az előnyök legegyértelműbben Afrika oldaláról rajzolódnak ki. A fejlett vasúthálózat lehetővé teszi a személyek – munkaerő – és az áruk szabadabb áramlását. Ez hatékonyabb intrakontinentális kereskedelmet teremthet, valamint a szállítási idő és költség csökkenésével a befektetőket is vonzhatja. Az előzetes várakozások alapján a fejlesztések a turizmusra is élénkítő hatással lesznek. Fontos továbbá megemlíteni, hogy az 5 éves Akciótervben kihangsúlyozásra került a helyi vállalkozások helyzetbe hozása, valamint a technológiai transzfer és kapacitásépítés.[xxx] Ezek összességében azt jelentik, hogy a fejlesztések kivitelezése a helyi erőforrások bevonásával történik majd. Azaz a helyi munkaerőt képezik ki, és alkalmazzák az építési és üzemeltetési munkálatok elvégzésére. Mindez lokális szinten rengeteg munkahely teremtését jelenti, valamint az új tudással felvértezve a szakképzett munkaerő-állomány is növekedhet. Összességében tehát az afrikai vasúthálózat fejlesztése a kontinens gazdaságát erősítheti, és így a társadalom javát szolgálhatja a szegénység csökkentése révén.

Kína érdeke pedig pontosan az afrikai gazdaság növekedéséhez fűződik. Hiszen egy erősebb gazdaság nagyobb felvevőpiacot jelent a kínai termékek számára. Valamint a nagy volumenű építkezések megrendeléseket jelentenek építőipari vállalkozásaink is. Hiszen például az etióp vasútvonal kiépítését is a China Railway Engineering Group végezte. Bár ez első látszatra az Akciótervben rögzített alapelvekkel való ütközésnek tűnhet, valójában a kínai vállalkozások által történő afrikai munkavállalók alkalmazása eleget tesz a „kapacitásépítés és technológiai transzfer” elvnek. Afrikai beszállítókkal való együttműködés esetén pedig a helyi vállalkozások helyzetbe hozása („a beruházásnak a helyi vállalkozásokat, helyi termelést kell segítenie”) is megvalósul. De egyértelműen látszik, hogy ezzel a kínai vállalkozások is nagyon jól járnak.

Mindezeket összegezve elmondható, hogy az infrastruktúra gyenge minősége akadályt jelent Afrika gazdaságának erősödésében. Ezt felismerve a kontinens vezetői jelentős lépéseket tettek a helyzet javítása érdekében. A született tervek és stratégiák megvalósításában pedig Kína kíván segítő kezet nyújtani, amely siker esetén mindkét fél számára jelentős gazdasági haszon realizálását eredményezheti. Bár a feladat igen nagy volumenű, bizakodásra adhat okot, hogy a kivitelezések már elkezdődtek.

 

Felhasznált irodalom:

 

 

[i] UIC: A New Lease of Life for African Rail – Destination 2040, http://africa.uic.org/squelettes/AFRICA_Strategic_Vision.pdf (2017.02.20.)

[ii] Afrikai Unió: Towards the African Intergrated High Speed Railway Network (AIHSRN) Development, https://www.au.int/web/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/31538-wd-ie18304-towards_the_african_integrated_high-speed_railway_network_development.pdf (2017.02.02.)

[iii] Uo.

[iv] ENSZ Gazdasági és Szociális Tanács – ENSZ Afrikai Gazdasági Bizottsága: The Transport Situation in Africa, 2009, http://www1.uneca.org/Portals/ctrci/6th/TransportSituation-inAfrica.pdf (2017.02.20.)

[v] Adatok forrása: Világbank In: Afrikai Unió: Towards the African Intergrated High Speed Railway Network (AIHSRN) Development, https://www.au.int/web/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/31538-wd-ie18304-towards_the_african_integrated_high-speed_railway_network_development.pdf (2017.02.02.)

[vi] Afrikai Unió: Towards the African Intergrated High Speed Railway Network (AIHSRN) Development, https://www.au.int/web/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/31538-wd-ie18304-towards_the_african_integrated_high-speed_railway_network_development.pdf (2017.02.02.)

[vii] ENSZ Gazdasági és Szociális Tanács – ENSZ Afrikai Gazdasági Bizottsága: The Transport Situation in Africa, 2009, http://www1.uneca.org/Portals/ctrci/6th/TransportSituation-inAfrica.pdf (2017.02.20.)

[viii] Afrikai Unió: Towards the African Intergrated High Speed Railway Network (AIHSRN) Development, https://www.au.int/web/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/31538-wd-ie18304-towards_the_african_integrated_high-speed_railway_network_development.pdf (2017.02.02.), UIC: A New Lease of Life for African Rail – Destination 2040, http://africa.uic.org/squelettes/AFRICA_Strategic_Vision.pdf (2017.02.20.),TRAN, Mark: Rwanda rail project on track to bridge Africa’s economic divide. In: The Guardian, 2013.09.30., https://www.theguardian.com/global-development/2013/sep/30/rwanda-rail-project-bridge-economic-divide (2017.02.20.)

[xii] Wikipédia: https://hu.wikipedia.org/wiki/Vas%C3%BAt (2017.02.20.)

[xiii] ENSZ Gazdasági és Szociális Tanács – ENSZ Afrikai Gazdasági Bizottsága: The Transport Situation in Africa, 2009, http://www1.uneca.org/Portals/ctrci/6th/TransportSituation-inAfrica.pdf (2017.02.20.)

[xiv] Uo.

[xv] Afrikai Unió: Towards the African Intergrated High Speed Railway Network (AIHSRN) Development, https://www.au.int/web/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/31538-wd-ie18304-towards_the_african_integrated_high-speed_railway_network_development.pdf (2017.02.02.)

[xvi] African Development Bank: Programme for Infrastructure Development in Africa https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Project-and-Operations/PIDA%20note%20English%20for%20web%200208.pdf

[xvii] Uo.: 13.o

[xviii] African Union: Agenda 2063 – The Africa We Want: http://www.un.org/en/africa/osaa/pdf/au/agenda2063.pdf (2017.02.03.)

[xix] South African Institute of International Affairs: Chinese support for Africa’s high speed rail network. 2016.10.17., www.saiia.org.za/multimedia/chinese-support-for-africa-s-high-speed-rail-networks (2017.02.20.)

[xx] Afrikai Unió: Towards the African Intergrated High Speed Railway Network (AIHSRN) Development, https://www.au.int/web/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/31538-wd-ie18304-towards_the_african_integrated_high-speed_railway_network_development.pdf (2017.02.02.)

[xxi] Uo.

[xxii] CCTV: Talk Afrika: Africa’s high speed rail networks. https://youtu.be/cSaOYV4Dwvg (2017.02.20.)

[xxiii] Uo.

[xxiv] African Economic Outlook, 2016, https://www.afdb.org/fileadmin/uploads/afdb/Documents/Publications/AEO_2016_Report_Full_English.pdf (2017.02.20.)

[xxv] Uo.

[xxvi] Uo.

[xxvii] Shelton, Garth – Paruk, Farhana (2008): The Forum on China–Africa cooperation. A strategic opportunity. Institute for Security Studies.

[xxviii] Shelton, Garth, Paruk, Farhana (2008): The Forum on China-Africa cooperation. A strategic opportunity. http://www.isn.ethz.ch/Digital-Library/Publications/Detail/?id=103618&lng=en (2017.02.20.)

[xxix] CCTV: Talk Afrika: Africa’s high speed rail networks. https://youtu.be/cSaOYV4Dwvg (2017.02.20.)

[xxx] Uo.

Mentés

Mentés

Mentés

Mentés

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

%d blogger ezt szereti: