Az óceánok új felfedezői: Kína és a 21. századi új Tengeri selyemút

A Kína által 2013-ban meghirdetett Egy öv egy út kezdeményezés egyik fő eleme a 21. századi Tengeri selyemút koncepció. A megaprojekt célja, hogy Délkelet-Ázsiától kezdve Afrikán keresztül Európáig forradalmasítsa a tengeri kereskedelmet, a part menti infrastrukturális fejlesztések segítségével pedig a gazdasági fejlődés útjára állítsa a résztvevő országokat.

 

2013 őszén Kína fokozódó globális szerepének újabb bizonyítékát adta, amikor útjára indította az Egy öv egy út, más néven Az út és övezet elnevezésű projektet, mellyel nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint a régi selyemút hagyományának felélesztését. Peking ezáltal az egykor Európát és Ázsiát összekötő karavánutak nyomdokain a közlekedési hálózatok kiépítése, modernizálása mellett kötelezte el magát, természetesen az érintett régiók gazdasági felemelése mellett. Alapvetően egy hosszú távú Kína vezette (finanszírozta) nemzetközi fejlesztési programról beszélhetünk, amely viszont a távoli régióknak a főbb kereskedelmi útvonalakhoz történő csatlakoztatása révén Peking geostratégiai céljait is kielégíti.

Az Egy öv egy út kezdeményezés két megaprojektet foglal magába: az egyik a Selyemút gazdasági öv, a másik pedig a 21. századi Tengeri selyemút. Előbbi a szárazföldön haladva köti össze Kínát Közép-Ázsiával, a Közel-Kelettel és Európával, utóbbi pedig Dél- és Délkelet-Ázsia mellett, Afrika, Európa és Óceánia főbb tengeri kereskedelmi útvonalait egyesíti. A két program egymástól elválaszthatatlan, így párhuzamos megvalósításuk a cél.[1] Habár a 21. században a gyorsvasutak és autópályák jelentőségéhez nem férhet kétség, a szállítás volumenét tekintve továbbra is a tengeri közlekedés az elsődleges. A Tengeri selyemút ezért, globális értelemben még nagyobb jelentőséggel is bír, mint a kontinenseken átívelő „gazdasági öv”.

Együttműködés a kölcsönös prosperitás érdekében?

A Tengeri selyemút tervét először 2013 október elején Hszi Csin-ping kínai elnöknek az indonéz parlamentben tartott beszédéből ismerhette meg a világ. A kínai államfő határozottan állást foglalt a modern tengeri infrastruktúra kiépítése és a szállítási útvonalak fejlesztésének szükségessége mellet, elsősorban Kína és az ASEAN államok viszonylatában.[2] Mivel Délkelet-Ázsia már a korábbi időkben is a távolsági kereskedelem központjának számított, Kína számára a térség különösen fontos szerephez jut a projektben.

A bejelentés helyszíne és időpontja sem volt véletlen. A kínai kormány csupán néhány héttel korábban indította útjára az Egy öv egy út kezdeményezést, amelynek a szárazföldi mellett a tengeri selyemút is szerves részét képezi, hiszen valójában a két program kölcsönösen kiegészíti egymást. Jakarta pedig az ASEAN országok közül messze a legnagyobb lelkesedést mutatta a kínai tervek iránt, mivel Joko Widodo „Jokowi” indonéz elnök számára a szigetország tengeri infrastruktúrájának modernizálása a legfőbb politikai céljai közé tartozik.[3]

Kína Nemzeti Fejlődés és Reform Bizottsága szerint az Egy öv egy út kezdeményezés az ENSZ 5 alapelvén alapszik: a kölcsönös tisztelet; az erőszaktól való tartózkodás; a kölcsönös be nem avatkozás; egyenlőség, kölcsönös haszon; és a békés egymás mellett élés.[4] Az új Tengeri selyemút ennek megfelelően – a szárazföldi projektekhez hasonlóan – várhatóan túlmutat „csupán” a Kína által finanszírozott infrastrukturális fejlesztéseken (pl. kikötők, hajógyárak építése). Valódi célja a regionális együttműködés, a pénzügyi integráció, a szabad kereskedelem és a tudományos kooperáció előmozdítása.

A föld legnagyobb kereskedő nemzete természetesen az anyagi feltételekről sem feledkezett meg. A tervezett beruházásokat az Ázsiai Infrastrukturális Fejlesztési Bank és a Tengeri selyemút Bank finanszírozza. Előbbi intézmény esetében Kína a 100 mrd dolláros alapítótőkéjének a felét állta, utóbbinál pedig egyedüliként teremtette elő annak 16 milliárd dolláros alaptőkéjét. Mindemellett a kínai kormány még a Selyemút Alapba is letétbe helyezett 40 milliárd dollárt.[5]

Yang Baoyun professzor, a Pekingi Egyetem tanára szerint „Akárcsak a történelmi útvonal évszázadokkal ezelőtt, az új Tengeri selyemút kézzelfogható hasznot fog eredményezni az útba eső szomszédoknak és egy új felhajtóerő lesz egész Kelet-Ázsia prosperitása szempontjából.”[6]

A dicső múlt öröksége

Kína számára a múlthoz való ragaszkodás és a régi korok emlékezete az Egy öv, egy út program során végig visszaköszön. De hogyan is nézett ki a Tengeri selyemút évszázadokkal ezelőtt?

Földrajzi értelemben két fő útvonalról beszélhetünk: az egyik Kínát kötötte össze a Koreai-félszigettel, a másik pedig a Dél-kínai-tengeren keresztül haladt Dél- és Délkelet-Ázsia partjai mentén egészen a Perzsa-öbölig. A tengeri útvonalakat már több ezer évvel ezelőtt is használták, jóval a szárazföldi utak kialakulása előtt. Kínában a Han dinasztia (i. e. 209 – i. sz. 8) óta fordítottak nagyobb figyelmet a tengeri kereskedelem felé, a 7. századtól pedig – az arabok fokozódó szerepével egyidejűleg – a biztonsági és pénzügyi megfontolások miatt már a tengeri utakat részesítették előnyben.[7] A 15. század során Zheng He tengernagy utazásai Kína tengeri nagyhatalmát szimbolizálták, melynek jegyében a kínai tengerészek Afrika partjaihoz is eljutottak, elősegítve a politikai-gazdasági kapcsolatok kiterjesztését. Ezek a vállalkozások, jelentőségüket tekintve a mai elképzelések előfutárának is minősíthetők.[8]

A Tengeri selyemút évszázadokon keresztül lehetővé tette az eltérő kultúrák és civilizációk békés interakcióját, melynek során nem csupán a távolsági kereskedelem fejlődéséhez járult hozzá, hanem egy új nemzetközi gazdasági, politikai rendszer létrehozását is biztosította, melyben Kína vezető szerepéhez nem férhetett kétség.[9]

A 21. századi Tengeri selyemút koncepciója – a múlt sikereire építve – ma a globalizáció pozitív hatásait igyekszik hangsúlyozni és a kölcsönös nyereség, a békés együttműködés és a tengeri világ fenntartható fejlődése mellett érvel.

Geostratégiai játszma

A kínai kormány szerint az új Tengeri selyemút és az egész Egy út, egy öv kezdeményezés egyedüli célja gazdasági, nevezetesen a „win-win kooperáció” a közös fejlődés és prosperitás biztosítása, továbbá a gazdasági és kulturális integráció elősegítése Kína és az érintett államok viszonylatában. Valójában ennél többről van szó, hiszen komoly diplomáciai, gazdasági és stratégiai megfontolások állnak a háttérben.[10]

Vitathatatlan, hogy a kereskedelem fejlesztése, a költségek csökkentése, a kereskedelmi útvonalak biztonságának szavatolása Kína és partnerei számára is egyaránt fontos. Belpolitikai szempontból nézve a kínai gazdaság lassulása és tervezett átstrukturálása új piacok nyitását követeli meg, ezért a nagyobb külföldi beruházások (pl. kikötők építése) a kínai óriásvállalatok számára nélkülözhetetlenek. Ráadásul a fejlődő országok lehetnek a kínai import legújabb felvevő piacai is.[11] Noha a kínai „segítség” kétségkívül számos előnyt jelent ezeknek az országoknak, egyúttal Peking gazdasági, adott esetben pedig politikai dominanciáját is megalapozhatja az adott régióban.

De a Tengeri selyemút diplomáciai értelemben is nagy jelentőséggel bír, nem véletlen, hogy a kínai külpolitika meghatározó elemévé lépett elő az utóbbi időben. Délkelet-Ázsia országai a kezdetektől a legfontosabb potenciális partnernek minősülnek, hiszen a terv elsősorban az ő megbékítésüket is hivatott biztosítani az utóbbi idők agresszív kínai kül- és védelempolitikájával szemben.[12] Noha Kína szerint az infrastrukturális beruházások nem járnak politikai kötöttségekkel, az érdekek összefonódása nyilvánvaló. Az ASEAN államok esetében pedig a nagyobb stratégiai célról sem szabad elfeledkezni: Kína és az Egyesült Államok vetélkedése miatt a régióban a kínai befolyás megerősítése gazdasági és politikai téren egyaránt prioritást élvez. Egyes dél- és délkelet-ázsiai országok (Pakisztán, Srí Lanka, Malajzia, Kambodzsa) elkötelezettségéhez ugyan nem férhet kétség, az ő esetükben a hosszú távú együttműködés biztosítása a cél.[13]

Geostratégiai tekintetben a Tengeri selyemút projekt célja, hogy Peking számára garantálja a legfontosabb tengeri kereskedelmi útvonalak feletti ellenőrzést és a nyersanyagok importjának zavartalanságát.[14] Ennek érdekében az egyes kikötők bírnak kiemelkedő jelentőséggel. 2015 novemberében, Dzsibutiban Kína megalapította az első külföldi haditengerészeti bázisát, amely elsősorban a Kelet-Afrika partjainál folytatott kalózkodás elleni műveletek során jelent komoly segítséget.

Egyes elemzők a Tengeri selyemút program hátterében döntően katonai ambíciókat látnak, melyet legegyszerűbben a „gyöngyfüzér” elmélettel lehet összefoglalni. Ennek a lényege, hogy Kína stratégiai érdekeinek megfelelően a Közel-Kelettől Kínáig gyöngyfüzérszerűen állandó haditengerészeti bázisokat létesít.[15] Az események alakulása azonban jelenleg nem támasztja alá az elmélet relevanciáját, a selyemút projekt vonatkozásában a katonai megfontolások (még) nem játszanak komoly szerepet, a hangsúly egyelőre a gazdasági érdekek megerősítésén van.[16]

Út a tengeren, út a szárazföldön

Az elmúlt években Kína igyekezett mindent megtenni annak érdekében, hogy a terv megvalósításához megszerezze a külföld hozzájárulását. 2014-ben a Kína-ASEAN Expo központi témája a Tengeri selyemút volt, 2015-ben pedig annak közös építése. Az állami vezetők külföldi útjai szintén ebbe a sémába illeszkedtek.[17]

Összességében a kínai kezdeményezésre az érintett országok többsége pozitívan reagált. Eddig több mint 50 állam és nemzetközi szervezet, köztük az Európai Unió és az ASEAN is támogatásáról biztosította Kínát. Az eredeti tervek szerint a Tengeri selyemút fő ága Kantonból indulva végighalad az ázsiai partok mentén, útközben a főbb állomásait pedig Kuantan, Jakarta, Colombo és Kalkutta alkotja, ezt követően Mombasa érintésével a Vörös-tengeren és a Földközi-tengeren keresztül eljut Európába, ahol a végállomás Athén.[18] A másik ág Délkelet-Ázsia érintése után Keleten a csendes-óceáni szigetvilág felé folytatódik. Természetesen konkrét útvonalakról aligha beszélhetünk, hiszen – eltekintve a folyamatban lévő beruházásoktól – több esetben még az érintett országok politikai álláspontja sem volt tisztázott.

A Selyemút gazdasági övvel szemben viszont nagy különbség, hogy a Tengeri selyemút által felvázolt útvonalak már régóta teljes kapacitással üzemelnek, tehát a fejlesztések lényegében csupán az új kikötők építésére korlátozódnak és ezeken keresztül a kereskedelem volumenének a növelését célozzák. A szárazföldön – jobb esetben – az utak és vasutak, ha léteznek is, a gyorsvasutak kiépítése a legtöbb helyen még várat magára.[19]

Azt sem szabad elfeledni, hogy az Egy öv, egy út szárazföldi és tengeri komponense szoros kapcsolatban áll egymással, melynek során egyes régiókban a kikötők létesítése az elsődleges, a vasutak építése a szárazföld felé csak ezután következhet.

A Tengeri selyemút „építése”

Kína után a Tengeri selyemút következő legfontosabb régiója Délkelet-Ázsia. A Malakka-szoros és Szingapúr stratégiai jelentőséggel bír, de a városállam gazdasági ereje folytán a kínai befolyás itt minimálisnak tekinthető. Éppen ezért Kína elsősorban Malajziát és Indonéziát próbálta megnyerni a beruházásokhoz. A megállapodás értelmében a Maláj-félsziget keleti partján fekvő Kuantan-ban Kína közel 2 milliárd dollár értékű infrastrukturális fejlesztéseket fog végrehajtani a kikötőben.[20] Egyes elképzelések még a Thai-öböl és az Andamán-tenger csatorna útján való összekötését is reálisnak tartják. Indonézia és Kína között még nagyobb az összhang: Jokowi elnök koncepciója értelmében Indonézia a Csendes- és az Indiai-óceán között egyfajta „tengerparti tengely” kíván lenni, a kínai tervek pedig teljes mértékben idomulnak ehhez a gondolathoz. Kína számára hatalmas üzletről van szó, hiszen Jakarta a közeljövőben közel 30 új kikötő építését szeretné kivitelezni szerte az országban, döntően a kínai vállalatok segítségével.[21]

A Malakka-szorostól való függés csökkentése érdekében Kína Myanmar együttműködésében is érdekelt. Ennek megfelelően Kyaukphyyu-ban egy mélytengeri kikötő és egy ipari park létesítéséről állapodtak meg a felek.[22] Bangladesben szintén évek óta folynak a tárgyalások egy új kikötőről, de megállapodást – Kína minden igyekezete ellenére – máig nem sikerült elérni.[23]

Dél-Ázsiában Srí Lanka, a Maldív-szigetek és Pakisztán a legfőbb partnerek. Srí Lanka már két évvel ezelőtt kiállt az 1,4 milliárd dolláros „Colombo Port City” projekt mellett, amely a Hambantota-i kikötő és a köré épülő városrész révén 20 év alatt közel 20 milliárd dolláros kínai befektetést jelenthet a jövőben. Időközben ugyan a Sri Lanka-i kormányváltás lassította a folyamatot, de mára a beruházás zöld utat kapott.[24] Hszi Csin-ping 2014-es látogatása során a Maldív-szigetek is elkötelezte magát, hiszen a repülőtér, valamint az úthálózat fejlesztése mellett egy a fővárost a Hulhule-szigettel összekötő híd építéséről is szerződést írtak alá.[25]

Pakisztán központi helyet foglal el Kína Egy öv egy út kezdeményezésében. Habár a Kína-Pakisztán Gazdasági Folyosó – amely a szárazföldi úthálózat fejlesztésére koncentrál – elsősorban a Selyemút gazdasági öv szerves részének tekinthető, valójában fontos összekötőkapcsot is jelent az új Tengeri selyemúttal. Gwadar kikötőjében a tavalyi megállapodás értelmében Kína 1,6 milliárd dolláros fejlesztéseket fog végrehajtani, részben alternatívát teremtve ezáltal a Délkelet-Ázsiát átszelő kereskedelmi útvonalaknak.[26]

Kína kezdetben India részvételével is számolt a Tengeri selyemút projektben, hiszen Manmohan Singh kormánya a kezdetektől támogatta az elképzelést. Az új kormányfő Narendra Modi viszont – időhúzó taktikájával – idén nyáron mindenki számára világossá tette, hogy India korántsem lelkesedik az ötletért.[27] Valójában az indiai vezetés úgy véli, hogy a kínai terjeszkedés a saját geostratégiai érdekeit sérti, hiszen csökkenti a befolyását a környező régióban (Srí Lanka, Banglades, a Maldív-szigetek) ráadásul előnyhöz juttatja Kínát a két nagyhatalom versenyében.

A végállomás: Afrika és Európa

Az új Tengeri selyemút következő stratégiai jelentőségű állomása Afrika partvidéke. Szenegál, Tanzánia, Dzsibuti, Gabon, Mozambik és Ghána mind szerepel a kínai befektetési tervekben. Más régiókhoz hasonlóan a kikötők és a szárazföldi utak, vasutak fejlesztése itt is szoros összefüggést mutat. Kína fokozódó gazdasági jelenléte a kontinensen pedig megalapozhatja Afrika hosszú távú fejlődését is.

2015 végén Kína elnyerte a 10 milliárd dollár értékű Bagamoyo kikötő fejlesztését célzó projektet Tanzániában, amely az egyik legnagyobb kínai beruházásnak minősül a kontinensen. Ha a terv sikerrel jár Bagamoyo Afrika legnagyobb kikötője lesz, amely a többi kelet-afrikai országgal is biztosítani fogja az összeköttetést.[28] Dzsibutiban a haditengerészeti bázis évi 100 millió dolláros bérbevétele a katonai mellett természetesen gazdasági célokat is szolgál, de legfőképpen a Tengeri selyemút biztonságát hivatott szavatolni.[29] Mozambikban Kína 1,4 milliárd dollár értékben vállalt fejlesztési projekteket, melyeknek a kikötő modernizálása Maputo-ban szintén részét képezi.[30] Ghánában pedig Atuabo-nál 600 millió dollárért építhetnek új kikötőt a kínai vállalatok.[31]

Egyiptom – a szuezi-csatorna jelentősége folytán – szintén részese a Tengeri selyemútnak. A kínaiak elsősorban Port Szaid kikötőjének fejlesztésében, továbbá a csatorna kapacitásának bővítésében érdekeltek.

Európában a Tengeri selyemút végállomását Görögországban a pireuszi kikötőben találjuk. Idén nyáron a Cosco kínai vállalat megvásárolta a kikötő részvényeinek többségét, továbbá jelentős fejlesztésekre is kötelezettséget vállalt, így az üzlet összértéke elérte az 1,5 milliárd eurót.[32] Pireusz azonban – Afrikához hasonlóan – korántsem tekinthető az Egy öv egy út végének, hiszen legfőbb feladata, hogy a kiépülő gyorsvasutak révén összeköttetést teremtsen az európai szárazföld távoli részeivel.

Selyemúttal a jövőbe?

Az Egy öv egy út kezdeményezés, ezen belül az új Tengeri selyemút, egy több szempontból is kivételes vállalkozásnak számít, amelyre még nem volt példa a történelemben. Az ambíciózus terv – Kína növekvő globális szerepét bizonyítva – döntően a Föld legnépesebb országának az érdekeit helyezi előtérbe, de hosszú távon az összes résztvevő számára profitot igér. Az új Tengeri selyemút minden bizonnyal új fejezetet nyit a tengeri kereskedelem történetében, hiszen új alapokra helyezi a regionális diplomáciai, gazdasági együttműködés rendszerét. Peking helyesen ismerte fel, hogy a globalizált világban már csupán a multilaterális megoldás lehet célravezető, amely a távoli régiók között is lehetővé teszi a kooperációt és a kulturális interakciót.

Természetesen ma még nehéz megjósolni, hogy a kínai megaprojekt miként és mennyiben éri el a célját, ezzel kapcsolatban optimista és pesszimista nézetekkel egyaránt találkozunk. Noha a beruházásokhoz szükséges tőke és ipari kapacitás jelentős részét Kína biztosítja, sok múlik a partnerországokon is. Európa, Afrika, Dél- és Délkelet-Ázsia államai számára óriási lehetőséget jelent a 21. századi új Tengeri selyemút, annak kihasználása érdekében viszont sokat kell tenni, hogy Wang Ji kínai külügyminiszter zenei hasonlatával élve, ne hamisan szóljon a közös „szimfónia”.[33]

Jegyzetek

[1] SCOTT, Richard: China’s Maritime Silk Road project advances. In: Hellenic Shipping News, 12 July, 2016 http://www.hellenicshippingnews.com/chinas-maritime-silk-road-project-advances/ (02.08.2016)

[2] ROELL, Peter: China’s Maritime Silk Road – An Ambitious Undertaking. In: ISPSW Strategy Series, Issue

No. 423, May 2016, 3. http://www.css.ethz.ch/content/dam/ethz/special-interest/gess/cis/center-for-securities-studies/resources/docs/423_Roell_SLOC.pdf (02.08.2016)

[3] DUQUENNOY, Antoine – ZIELONKA, Robert: Bridging Asia and Europe Through Maritime Connectivity. European Institute for Asian Studies, Brussels, March, 2015 http://www.eias.org/wp-content/uploads/2016/02/Bridging_Asia_Europe_2015.pdf (02.08.2016)

[4] Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road. Issued by the National Development and Reform Commission,  Ministry of Foreign Affairs, and Ministry of Commerce of the People’s Republic of China, with State Council authorization, March 2015, II. Principles http://en.ndrc.gov.cn/newsrelease/201503/t20150330_669367.html (02.08.2016)

[5] FOO, Sheryl: China-ASEAN Maritime Silk Road: A Path Towards Mutual Benefits or China’s Free Ride into ASEAN? Asia-Latam Connection, December 27, 2015 http://www.asia-latam.org/in-the-news/2015/12/27/china-asean-maritime-silk-road-a-path-towards-mutual-benefits-or-chinas-free-ride-into-asean (02.08.2016)

[6] JIAO, Wu – YUNBI, Zhang: Xi in call for building of new ‘maritime silk road. ChinaDaily USA, 2013. 10. 04. http://usa.chinadaily.com.cn/china/2013-10/04/content_17008940.htm (02.08.2016)

[7] IFTIKHAR, Mohid – ABBASI, Faizullah: A Comparative View of the Ancient and the 21st Century Maritime Silk Road. Center for International Maritime Security (CIMSEC), March 3, 2016 http://cimsec.org/ancient-land-and-the-maritime-silk-road/22660 (02.08.2016)

[8] SCOTT

[9] A Han dinasztia alatt kialakult vazallusrendszerben Kelet és Délkelet-Ázsia országainak jelentős része elismerte a kínai császárságtól való függőségét, ami a gyakorlatban csupán a kínai külpolitikai célokhoz való alkalmazkodást követelte meg, viszont biztosította a békés politikai, gazdasági és kulturális kapcsolatok fejlődését.

[10] YALE, William: China’s Maritime Silk Road Gamble. In: The Diplomat, April 22, 2015 http://thediplomat.com/2015/04/chinas-maritime-silk-road-gamble/ (02.08.2016)

[11] SCOTT

[12] A dél-kínai-tengeri konfliktusban tanúsított kínai magatartás, különösen a mesterséges szigetek építése 2013-tól mindennél jobban illusztrálja ezt a folyamatot.

[13] YALE

[14] MORGAN, Clemens: The Maritime Silk Road and the PLA. A paper for China as a “Maritime Power” Conference, July 28-29, 2015, Arlington https://www.cna.org/cna_files/pdf/maritime-silk-road.pdf (03.08.2016)

[15] BO, Zhou: The String of Pearls and the Maritime Silk Road. China & US Focus, February 11, 2014 http://www.chinausfocus.com/foreign-policy/the-string-of-pearls-and-the-maritime-silk-road/ (02.08.2016)

[16] VAN DER PUTTEN, Frans-Paul – MEIJNDERS, Minke: China, Europe and the Maritime Silk Road. Clingendael report, March 2015, 33. https://www.clingendael.nl/sites/default/files/China%20Europe%20and%20the%20Maritime%20Silk%20Road.pdf (03.08.2016)

[17] TIEZZI, Shannon: China Pushes ‘Maritime Silk Road’ in South, Southeast Asia. In: The Diplomat,  September 17, 2014 http://thediplomat.com/2014/09/china-pushes-maritime-silk-road-in-south-southeast-asia/ (03.08.2016)

[18] DUQUENNOY – ZIELONKA

[19] VAN DER PUTTEN – MEIJNDERS: 28

[20] TIEZZI, Shannon: The Maritime Silk Road Vs. The String of Pearls. In: The Diplomat, February 13, 2014 http://thediplomat.com/2014/02/the-maritime-silk-road-vs-the-string-of-pearls/ (03.08.2016)

[21] VAN DER PUTTEN – MEIJNDERS: 30.

[22] TIEZZI, Shannon: Chinese Company Wins Contract for Deep Sea Port in Myanmar. In: The Diplomat, January 01, 2016 http://thediplomat.com/2016/01/chinese-company-wins-contract-for-deep-sea-port-in-myanmar/ (03.08.2016)

[23] A lehetséges helyszínek között már Chittagong, Sonadia, Matarbari és Payra is felmerült.

[24] TIEZZI: Shannon: China’s $1.4 Billion Port City in Sri Lanka Gets the Green Light. In: The Diplomat,  March 12, 2016 http://thediplomat.com/2016/03/chinas-1-4-billion-port-city-in-sri-lanka-gets-the-green-light/ (03.08.2016)

[25] ONDAATJIE, Anusha: China’s Maritime Silk Road Is Sri Lanka’s Boon as Xi Visits. Bloomberg, September 16, 2014 http://www.bloomberg.com/news/articles/2014-09-15/china-maritime-silk-road-proves-boon-for-sri-lanka-as-xi-arrives#media-1 (03.08.2016)

[26] CHANG, Lyu: Chinese firm to develop SEZ in Gwadar. ChinaDaily USA, 2015. 11. 12.

http://usa.chinadaily.com.cn/epaper/2015-11/12/content_22441296.htm (03.08.2016)

[27] Modi nyíltan nem adott nemleges választ Kínának, de további információk hiányában nem hajlandó támogatni országa részvételét. Narendra Modi changed India’s attitude towards Maritime Silk Road: China Daily. In: The Economic Times, July 04, 2016 http://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/narendra-modi-changed-indias-attitude-towards-maritime-silk-road-chinese-daily/articleshow/53042664.cms  (03.08.2016)

[28] LÉAUTIER, Frannie A. – SCHAEFER, Michael – SHEN, Wei: The Port of Bagamoyo: A Test for China’s New Maritime Silk Road in Africa. In: The Diplomat, December 01, 2015 http://thediplomat.com/2015/12/the-port-of-bagamoyo-a-test-for-chinas-new-maritime-silk-road-in-africa/ (03.08.2016)

[29] KLEVEN, Anthony: Is China’s Maritime Silk Road A Military Strategy? In: The Diplomat, December 08, 2015 http://thediplomat.com/2015/12/is-chinas-maritime-silk-road-a-military-strategy/ (03.08.2016)

[30] China funds reconstruction of fishing port in Mozambique. Macauhub, September 11, 2014 http://www.macauhub.com.mo/en/2014/09/11/china-funds-reconstruction-of-fishing-port-in-mozambique/ (03.08.2016)

[31] Chinese firm wins $600m port construction contract in Ghana. ChinaDaily, 2015. 04. 09. http://www.chinadaily.com.cn/world/2015-04/09/content_20037004.htm (03.08.2016)

[32] BARNARD, Bruce: Greece, China Cosco finally seal Piraeus port sale. JOC.com, July 05, 2016 https://www.joc.com/port-news/european-ports/port-piraeus/greece-cosco-china-finally-seal-piraeus-port-sale_20160705.html (03.08.2016)

[33] DUQUENNOY – ZIELONKA

 

 

Felhasznált irodalom

 

 

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

%d blogger ezt szereti: