Kína nagysebességű vasúti közlekedése

A világon jelenleg Kína rendelkezik a legkiterjedtebb nagysebességű vasúti hálózattal, annak ellenére, hogy a fejlesztések mindössze egy évtizedes múltra tekintenek vissza. Jelen elemzés arra vállalkozik, hogy röviden áttekintse a kínai nagysebességű vasúti közlekedés fejlődésének a történetét, majd a fejlesztés előnyeinek és hátrányainak a számbavételével megvizsgálja, hogy miért fordít a kínai kormány különösen nagy figyelmet erre a programra.

Kína nagysebességű vasúti közlekedése számokban

A hivatalos kínai meghatározás a nagysebességű vasút (gaosu tielu) fogalma alatt a 250 km/h, vagy ennél gyorsabb utazósebességgel közlekedő, személyszállításra alkalmas vonatot érti.[i] A nagysebességű vasúti szolgáltatást az országban először 2007. április 18-án vezették be Beijing és Tianjin, között. 2015-ben az utasforgalom már elérte az 1,1 milliárd főt, amellyel a kínai gyorsvasút közlekedés a világon az első helyre került. A kínai gyorsvasút hálózat hossza 2016 nyarára már 20.000 km-re bővült, amely a világ nagysebességű vonalának több mint a felét jelenti, és az ország 33 tartományából immáron 28-at kapcsol össze egy egységes hálózatba. A 2004-ben elfogadott, és 2008-ban aktualizált „Középtávú Vasúthálózat Fejlesztési Terv” szerint 2020-ra valamennyi 500.000 főnél népesebb várost be kell kapcsolni az országos hálózatba, amely teljes hosszát 2025-re (a 2015 végi 18 ezer kilométerhez képest) megduplázzák. Ez azt jelenti, hogy a kínai gyorsvasút hossza 2030-ra várhatóan 45.000 km hosszúságúra nő.[ii] 2020-ig a kormány reményei szerint a nagysebességű vasutat 5 milliárd utas fogja használni.[iii]

kesz-es-epulo

Nagysebességű vasúti pályák hossza – üzemelő és épülő szakaszokra történő bontásban – országok (TOP 10) szerint[iv]

A kelet-ázsiai ország nagysebességű vasútja már most is számos rekorddal büszkélkedhet. Kínában található a világ leghosszabb nagy sebességű, közvetlen vonala, amely 2298 km hosszan köti össze Beijing és Guangzhou városokat. A leghosszabb (nem közvetlen) nagy sebességű vasúti szolgáltatás a világon Harbin-Wuhan városok között érhető el, amely összesen 2446 km hosszú és 14 és fél óra menetidejű. Kínában található a világ leggyorsabb, rendszeresen üzemelő személyszállító vonata is, a Sanghaj belvárosát és a Putong repülőteret összekötő, mindössze 30 km távolságban üzemelő, 430 km/h csúcssebességgel közlekedő mágneses levitációs vasút. A kínai nagysebességű vasúthálózat része a világ leghosszabb, 164,8 km-es viadukt híd is Danyang és Kunshan között. A Harbin és Dalian közötti szakasz érdekessége, hogy -40 és +40 Co közötti hőmérsékleti ingadozáshoz kell alkalmazkodnia.[v]

rail_map_of_china-svg

A nagysebességű vasútvonalak 2016. május 15.-én
Vonalak

A vonalak jellegzetessége, hogy alapvetően négy típusba sorolhatóak: 1) újonnan épített, többnyire személyszállításra tervezett vonalak; 2) újonnan épített hagyományos jellegű vasúti vonalak, amelyek nagysebességű személyszállításra képesek, ugyanakkor tehervonatok is használhatják; 3) korszerűsített meglévő vasútvonalak, amelyek a nagy sebességű vonatok fogadására is alkalmasak;[vi] 4) regionális „intercity” vonalak. A Középtávú Vasúthálózat Terve szerint a hálózat tengelyét nyolc fővonal adja: 4 észak-déli, és 4 kelet-nyugati irányú, amelyek összesen mintegy 12.000 kilométer hosszúak és legalább 300-350 km/h sebességre, valamint kizárólag személyszállító vonatok használatára lettek tervezve. A fővonalakat számtalan nagysebességű mellékvonal keresztezi, amelyek többnyire áruszállításra is alkalmasak. A fő vonalak a tervek szerint 2020-ra teljesen elkészülnek, amely lehetővé teszi, hogy a fővárosból – Lhassza (Chengguan) kivételével – valamennyi tartományi székhely elérhető legyen 12 órán belül.

china_high-speed_rail_network

A tartományi székhelyek elérhetősége Beijing-ből 2020-ra[vii]
Történelmi előzmények

A gyorsvasút tervezés 1990-ben, a Vasúti Minisztérium (Tiedaobu)[viii] felügyelete alatt kezdődött meg a Peking és Sanghaj viszonylatban.[ix] Kína akkoriban még rendkívül szegény ország volt, és a két nagyváros közötti hagyományos vasúti kapcsolat jellemzően túlzott kapacitással és alacsony hatékonysággal küszködött. A gyorsvasút szükségességéről mindezek ellenére megoszlott a Kínai Kommunista Párt vezetésének a véleménye. Az ellenzők a gyorsvasút építését túlságosan költségesnek tartották és a lakosság gyenge vásárlóereje miatt úgy vélték, nincs is rá valódi igény. A másik oldalon, a támogatók egy köre a hagyományos technológiák helyett a vasúti közlekedés jövőjének tartott mágneses levitációs (maglev) elven működő vasút megvalósítását javasolta, de a magas költségek és a meglévő vonalakkal történő összekapcsolás nehézsége miatt – illetve azért is, mert­ ekkor még kizárólag Németország rendelkezett ezzel a technológiával, ám azt nem szívesen adta volna át az ázsiai országnak – ez a lehetőség nem valósult meg.[x] Végül a hagyományos síneken futó vasúti technológia mellett döntöttek, amelynek megfelelően 1999-ben megkezdték az első, 200 km/h sebességű vonal kiépítését. A kínai ipar számára a legnagyobb kihívást a szükséges mozdony legyártása jelentette.[xi] Bár komoly fejlesztéseket folytattak egy hazai mozdony kifejlesztésére, végül 2002-ben az Államtanács (Guowuyuan) a külföldi technológia vásárlása mellett döntött. A Vasúti Minisztérium kezdetben a japán Shinkansen technológiát részesítette előnyben, de a lakossági ellenállás miatt végül 2004-ben új pályázatot hirdetett meg. A tenderen négy jelentkező indult: a japán Kawasaki, a kanadai (de német telephelyről pályázó) Bombardier, a francia Alstom és a német Siemens, amely először visszalépett, majd újra pályázott.[xii] A pályázók számára számos feltételt szabtak: a járművet a kínai igényeknek megfelelően kellett kialakítani; az Államtanács által kijelölt két állami tulajdonú vállalattal China North Rail (CNR) Zhogguo bei che gufen youxian gongsi) és China South Rail (CSR) Zhogguo nan che gufen youxian gongsi) vállalattal kellett együttműködni; a gyártási folyamatnak Kínában kellett zajlani és a technológiát át kellett adni a kínai félnek. A tenderen valamennyi induló nyert és végül mintegy 400 vasúti szerelvény leszállítására kaptak megbízást. A kínai állami vállalatok a technológiát nem csupán átvették, de párhuzamosan megkezdték a továbbfejlesztetésüket is. Ennek keretében a Vasúti Minisztérium 2010-ben bejelentette, hogy megkezdték egy különösen nagy sebességű (500km/h utazósebességnél gyorsabb) vasút kifejlesztését.[xiii]

Az első nagysebességű vonalat 2008. április 18-én adták át, amely az olimpiára elkészülő Peking–Tiencsin szakasz volt (maximálisan 350 km/h utazósebességgel). A 2007–2010 közötti időszak nagyarányú fejlesztéseinek eredményeként már közel száz nagyvárost kötött össze nagysebességű vasút, amely így a világ leghosszabb hálózatává vált. A fejlesztéseket azonban komoly hibák kísérték: a járművek gyakran meghibásodtak, és biztonsági valamint korrupciós aggályok is felmerültek.[xiv] 2011 elején korrupciós váddal menesztették a Vasúti Minisztérium vezetőjét, Liu Zhijun, akit egyidejűleg a Kínai Kommunista Pártból is kizártak.[xv] A vasúti fejlesztésekben azonban a legnagyobb törést a 2011. július 23-án Wenzhou-nál bekövetkezett baleset jelentette, amely 40 halálos áldozatot követelt. A baleset nyomán a Vasúti Minisztérium három magas rangú tisztségviselőjét is menesztették (Long Jia, Li Jia, He Shengli), biztonsági vizsgálatok sorát hajtották végre, továbbá csökkentették a vonatok sebességét.[xvi]   A Vasúti Minisztérium problémás pénzügyi helyzete miatt, a kormány ekkoriban számtalan vonal építését leállította.

2012 elején a kínai kormány újra életet lehelt a nagy sebességű vasúti közlekedés fejlesztésébe, elsősorban a lassuló gazdasági növekedés erősítése érdekében. A 12. ötéves terv idején (2011-2015) több mint 3580 milliárd jüant fordítottak a kínai vasút fejlesztésére.[xvii] 2013 márciusában a Vasúti Minisztérium átalakításra került: a vasúti ügyek a Közlekedésügyi Minisztérium (Jiaotong Yunshubu) fennhatósága alá kerültek, míg az irányítást decentralizálták (egyes regionális központokba). A hálózat és a szerelvények üzemeltetését az állami tulajdonú vállalat, a China Railway Corporation (Zhongguo Tielu Zonggongsi) biztosítja. A reformok eredményeként a magánfektetők is megjelentek a vasútépítésekben (először Xinjiang, 2013: 4 millió USA dollár). Bár a rendszer összességében továbbra is veszteséges volt egyes vonalak elkezdtek nyereséget termelni – ­először a Sanghaj–Nanjing vonal, majd a Peking–Tiencsin; Peking–Sanghaj; Sanhai–Hangzhou vonal is. A külföldi technológia sikeres átvételét és tovább fejlesztését tükrözi, hogy 2010-ben útnak indították az első hazai fejlesztésű vonatot, a CRH380A-t. A kínai technológia mindezek eredményeként külföldön is versenyképessé vált. A külföldi gyártókkal való hatékonyabb verseny érdekében, a kormány egyesítette az ország két legfontosabb nagy sebességű vonat gyártóját a CSR-t és a CNR-t, amely a China Railway Rolling Stock Group (Zhongguo zhong che gufen youxian gongsi) nevet kapta, és amely egyben a világ legnagyobb vasúti gyártó vállalata is lett.

shutterstock_432146104

Az első kínai fejlesztésű nagysebességű vonat a CRH380A

 A nagysebességű vasúti közlekedés a 13. ötéves tervben is kiemelt szerepet kapott, amely biztosítja a rendkívül ambiciózus program megvalósítását. A cél egy legalább 30.000 km-es hálózat kiépülése, amely Kína nagyvárosainak a 80%-át kötné össze 2020-ig.[xviii]

A nagysebességű vasúti közlekedés kritikusai és a fejlesztések ára

A nagysebességű vasúti közlekedés kritikusai szerint Kínának két ok miatt nem lett volna szabad a programba belekezdenie. Először is a nagysebességű vasút Kína fejlettségi szintjéhez képest túl költséges, másodszor a lakosság nem elég jómódú, hogy a szolgáltatást igénybe tudja venni. Végül a nagysebességű vasút túlzott támogatása negatívan érinti a légi és a közúti közlekedést.

A vasúti fejlesztések költségét rengeteg dolog befolyásolja, ilyen a pálya tervezett sebessége, a pálya típusa, topográfia, éghajlat és időjárás, föld kisajátítása, vasúti töltés és viaduktok/ hidak-alagutak aránya,  vasútállomások mérete, stb. A Világbank 2014-es felmérése azt mutatja, hogy a gyorsvasút hálózat építése Kínában jóval olcsóbb mint a nyugati országokban. Egy 350 km/h sebességre alkalmas gyorsvasút pálya 17-21 millió amerikai dollárba (100-125RMB) kerül kilométerenként. Ezzel szemben a 300 km/h alkalmas pálya építési költségei Európában 25-39 millió amerikai dollár/km, míg például Kaliforniában 52 millió amerikai dollár/km.[xix] A költségek tekintetében a világ más országaihoz hasonlóan jelentős eltérés van a pálya sebesség típusai között. A 350 km/h sebességre alkalmas gyorsvasút pálya építési költsége 94-183 millió RMB/km. A 250 km/h sebességre alkalmas gyorsvasút pálya költsége 70-169 millió RMB/km között mozog.

gyorsvasut_arak

A nagysebességű vasúti építkezés egyes elemek az aránya a teljes költségen belül [xx]

A vasútépítés árát kedvezően befolyásolja, hogy a kínai munkaerő költsége alacsonyabb, a föld felvásárlás is olcsóbb. Nem lebecsülendő, hogy a köztulajdonban lévő föld nagyban segíti a fejlesztések gyors kivitelezését.[xxi] A munkalépések standardizálása szintén csökkentette a vasúti pálya építésének a költségét. Végül a vasútfejlesztési program mérete és tempója is jótékony hatást gyakorolt az építési költségekre: a kapacitások folyamatos igénybevétele csökkentette a vállalatok számára az egységre jutó amortizációt, és a tárolási költségek is alacsonyabbakká váltak. Ráadásul a korábbi építkezések miatt Kína több tartományában már elérhető az építkezést kiszolgáló háttérstruktúra, így az építkezéshez kisebb távolságon belül kell a gépeket mozgatni.

Összességében tehát megállapítható, hogy a nagysebességű vasút építése Kínában lényegesen olcsóbb, mint a nyugati országokban, így Kína gazdaságát kevésbé terhelte meg, mint azt az előzetes becslések alapján várták.

2008-óta a nagysebességű vasútvonalakon a személyszállítás forgalma jellemzően sokkal dinamikusabban nőtt, míg a hagyományos vasút forgalma. A kínai utasok nagy része szerint a gyorsvasút a jövő utazási eszköze (megkérdezettek 85.7%), amelynek legvonzóbb tulajdonsága a kényelem.[xxii] A nagysebességű vasúti közlekedés kétség kívül jelentős hatást gyakorolt a közúti és különösen a légi közlekedésre.[xxiii] Nagy előnye a légi közlekedéssel szemben, hogy míg a repülőterek általában a városoktól messzebb fekszenek, a vasútállomások sokszor központi helyen találhatók. Emellett a biztonsági ellenőrzés is sokkal gyorsabb a vasút esetében, így kevesebb időt kell az állomáson tartózkodni. A gyorsvasútjegyek ára jellemzően 3-4-szerese a hagyományos vasúti jegyeknek, de valamelyest olcsóbb a légi közlekedéshez és az intercity busz közlekedéshez képest. Más országok nagysebességű vasúti közlekedés áraival összehasonlítva pedig 4-5-ször olcsóbb. Az átlagos utazások hossza 330 km, amely érték az új vasúti szakaszok átadásának köszönhetően folyamatosan nő. 2014-ben az átlagos helykihasználtság 70%-os volt. 2013-ban már kétszer annyi utas választotta a nagysebességű vonatokat a belföldi utazás esetében, mint a repülőt, a rövidebb (800 km alatti) utaknál pedig egyértelműen gyengítette a légi közlekedés versenyképességét a gyorsvasút szolgáltatás. Általánosságban megállapítható, hogy 150 km-en belül a busz és autó közlekedéssel nem versenyképes, főleg ha az állomás messze van a városközponttól, míg repülőnél a határt 1000 km-nél távolabbi utazások jelentik.[xxiv] Azok számára viszont, akik kevesebb mint egy napot töltenek otthontól távol, vonzóbb lehet a gyorsvasút, mert ebben az esetben nem kell fizetni a szállásért. Így esetenként, a relatíve szegényebb rétegek számára is arányaiban kifizetődőbb lehet a gyorsvasúti szolgáltatás igénybe vétele.[xxv]

Nem igazolódtak be azok a félelmek, hogy a nagysebességű vasút iránt le lenne igény, sőt az elmúlt években egyre több vonal vált nyereségessé. Az sem igazolódott be, hogy a gyorsvasút elveszi a hagyományos vasúti vonalak vendégkörét, inkább az vált világossá, hogy az utóbbi kapacitása már korlátokba ütközött, és szükség volt egy új típusú szolgáltatásra.

Kína nagysebességű vasúti közlekedésének fejlesztésnek okai

Kína nagysebességű vasúti közlekedése mellet számtalan érv szól, amely miatt a fejlesztését a központi kormány továbbra is kiemelten támogatja.

Kína szárazföldi területe hatalmas és óriási lakossággal rendelkezik.[xxvi] A nagysebességű vasúti közlekedés jelentősen növeli a szállítási kapacitásokat, mert jellemzően a már meglévő vonal mellé építik. Míg az új vonalakon biztosítható a gyors személyszállítás, a meglévő (folyamatosan felújított és magasabb sebességre cserélt) vonalakon biztosítható az egyre magasabb színvonalú és nagyobb kapacitású áruszállítás.[xxvii]

  • A nagysebességű vasút növeli a munkaerő mobilitását és módosítja az ország belső migrációját.[xxviii] A centrum-periféria kapcsolatok átalakulnak: a távolságok időben lerövidülnek (munkaerő, technológia és ismeretek áramlására), az elérhetőség javul, az ország gazdasága egységesül. Kisvárosok és az egykori perifériák számára pozitív hatással jár, hogy könnyebben szereznek befektetőt és kevésbé vannak kitéve a munkaerő elvándorlásának (mindez csökkenti a hukou rendszerre nehezedő nyomást). A helyi vállalatok számára piacbővülést jelent és újabb megrendelőket hozhat, ugyanis más vállalatok számára is könnyebben elérhetővé válnak. A vasúti fejlesztésektől a meglévő regionális különbségek mérséklését várja a kínai kormány. A program segíti Kína belső területeinek a növekedését és új városi központokat hoz létre, amely további fejlesztéseket generál, összekapcsolva őket Kína korábbi fejlődési központjaival. A nagyobb elérhetőség növeli a belső és nyugati területek tőkevonzó képességét.
  • 2013-ban a lakosság 53%-a élt városban, amely 2030-ra várhatóan 70%-fölé emelkedik majd. A vasútfejlesztés biztosítja a városok közötti szorosabb kapcsolatot, csökkenti a városok közötti utazások idejét, amely a termelékenység növekedésével ját együtt. Mindez a régiók klaszterosodását segíti elő.
  • A nagysebességű vasút támogatja a kormánynak a kínai gazdaság dinamizálására irányuló törekvését, mindenekelőtt a szolgáltatások színvonalának a javításával (pl. turizmus).[xxix] A vasút továbbá alkalmas az építőiparban jelentkező túlzott kapacitások levezetésére és munkahelyteremtésre is.
  • Az új kínai vasútállomások általában egy nagyobb infrastrukturális városi fejlesztés részét képezik (jellemzően kapcsolódnak új ipari és logisztikai parkok és városrészek építéséhez), amely ráadásul multiplikátor hatású: a meglévő befektetések értéknövekedést jelentenek a környék számára, amely a földek eladásából nagy jövedelmekre tehet szert.[xxx]
  • A nagysebességű vasút viszonylag környezetbarát utazási forma – egyszerre sok embert tud mozgatni, amely kevésbé terheli a környezetet mint a közúti közlekedési formák. Az elektromos áram elvileg megújuló erőforrásokból is származhat, amely rendkívül fontos szempont a komoly környezeti károktól szenvedő ázsiai ország számára.[xxxi]
  • Támogatja Kína műszaki és mérnöki képességeinek a fejlesztését. Kína csak nagyon ritkán importált kész szerelvényeket, az alkatrészek pedig rendszerint csak 20%-ban származnak külföldről.[xxxii] A nagysebességű vasútfejlesztés mutatja a kínai kormány ambícióit: a kínai ipar felzárkóztatását a legfejlettebb ipari országok szintjére. A nagysebességű vasút ráadásul jó exporttermék, amely elsősorban árával versenyképes, így az elmúlt években komoly külföldi érdeklődés volt iránta.[xxxiii]

kulfoldi_expanzio

A kínai nagysebességű vasúti technológia iránt bejelentett külföldi érdeklődés
Összefoglalás

Kína gazdasága és társadalma drasztikus átalakuláson megy keresztül, amelyben a nagysebességű vasútnak egyre nagyobb szerepe van. Bár korábban sokan kétségbe vonták a szükségességét, a kínai kormány továbbra is stratégiailag fontos szerepet szán a fejlesztésének.

 

Jegyzetek

[i] 高铁安全关乎你我他,但是它的安全监控技术你了解吗? http://www.zhichanli.com/article/36701 (Letöltés dátuma: 2016. szeptember 20.

[ii] China Exclusive: China’s high speed rail track exceeds 20,000 km, Xinhua, 10 September, 2016.

http://news.xinhuanet.com/english/2016-09/10/c_135678132.htm (Letöltés dátuma: 2016. szeptember 20

[iii] Chang Lyu: Private capital gains wider access to railway sector, China Daily, July 31, 2015. http://en.people.cn/n/2015/0731/c90000-8929349.html (Letöltés dátuma: 2016. szeptember 20.)

[iv] List of high-speed railway lines, wikipedia. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_high-speed_railway_lines (Letöltés dátuma: 2016. szeptember 20.)

[v] Attus: Kína II. – A nagy sebességű vasút. ttp://attus.hu/content/kina-ii-nagy-sebessegu-vasut

[vi] Összesen hat ún. „sebesség növelő kampány” (1997; 1998; 2000; 2001; 2004; 2007) részeként javították a vonalak sebességét. China High-Speed Rail. On the Economic Fast Track, Morgan Stanley Blue Paper, May 15, 2011. 13.

[vii] Chen Min, Tang Hailong & Zhang Kun: Some Critical Issues in the Development of Chinese High-Speed Rail: Challenges and Coping Strategies, Journal of Transportation Technologies, 2014, 4, 164-174. 166.

[viii] Vasúti Minisztérium (Tiedaobu铁道部) 2013 óta a Közlekedésügyi Minisztérium (Jiaotong Yunshu bu交通运输部) alá van rendelve.

[ix] 从京沪高速铁路看中国铁路走出去, 黄河新闻网, 12月17日2014. http://ll.sxgov.cn/content/2014-12/17/content_5333140.htm

[x] Rail track beats Maglev in Beijing-Shanghai High Speed Railway, People’s Daily Online, January 18, 2004. http://en.people.cn/200401/16/eng20040116_132743.shtml

[xi] Attus: Kína II. – A nagy sebességű vasút.

[xii] A Kawasaki E2-es Sinkanszen motorvonattal, az Alstom a Pendolinóval (Trenitaliánál ETR600), a Bombardier a Regina, a Simens pedig a Velaro típussal pályázott. Kiyoharu Takagi: Development of High-Speed Railways in China. Expansion of High-Speed Rail Services. Japan Railway & Transport Review, 57. March 2011.

[xiii] Xin Dingding: China’s ‘Super-Speed’ Train Hits 500km/h, China Daily, October 20, 2010. http://www.chinadaily.com.cn/china/2010-10/20/content_11431683.htm

[xiv] Decision to Slow Trains Met With Mixed Response, China Daily, August 12, 2011. http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2011-08/12/content_13097239.htm

[xv] All aboard: High-speed rail network connecting China, China 360, March 2013 KPMG, Global China Practice

[xvi] Decision to slow trains met with mixed response, China Daily 12 August, 2011. http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2011-08/12/content_13097239.htm

[xvii] http://www.chinacham.hu/hirek/kina-800-milliard-juant-fordit-a-vasut-epitesere

[xviii] 8 key figures in China’s 13th Five-Year Plan, People’s Daily Online, March 22, 2016. http://en.people.cn/n3/2016/0322/c98649-9033753.html

[xix] Ollivier, Gerald; Sondhi Jitendra & Zhou, Nanyan: High-Speed Railways in China: A Look at Construction Costs, World Bank, Documents & Reports, China Transport Topics No. 9,  July 2014. 7.

[xx] Ollivier, Gerald; Sondhi, Jitendra & Zhou Nanyan

[xxi] Kiyoharu Takagi: Development of High-Speed Railways in China, Expansion of High-Speed Rail Services, Japan Railway & Transport Review 57., March, 2011. 40-41.

[xxii] Yu, Menz; Neala; Hunter, Corrine; Chen, Yuan Ying ; Farias, Pamela: An Analysis of the Chinese High-speed Rail from the Americam Perspective, Bridgewater State University, 1-16. 2-4.

[xxiii] Wu Jianhong: Financial and Economic Assessment of China’s High Speed Rail Investments, OECD, Discussion Paper 28. 2013

[xxiv] Gerald Ollivier, Richard Bullock, Ying Jin and Nanyan Zhou: High-Speed Railways in China: A Look at Traffic, China Transport Topics No. 11, 2014,  December. World Bank Office, Beijing. 5-8.

[xxv] Gerald Ollivier, Richard Bullock, Ying Jin and Nanyan Zhou: High-Speed Railways in China: A Look at Traffic, China Transport Topics No. 11, 2014,  December. World Bank Office, Beijing. 8-12..

[xxvi] Kiyoharu Takagi: Development of High-Speed Railways in China, Expansion of High-Speed Rail Services, Japan Railway & Transport Review 57., March, 2011. 36-41. 36-39.

[xxvii] Kiyoharu Takagi: Development of High-Speed Railways in China, Expansion of High-Speed Rail Services, Japan Railway & Transport Review 57., March, 2011. 36.

[xxviii] Technical Assistance Regional Economic Impact Analysis of China’s High Speed Rail, The World Bank, Main Report, ACS9734, June 25, 2014. 19.

[xxix] China High-Speed Rail. On the Economic Fast Track, Morgan Stanley Blue Paper, May 15, 2011.18-38.

[xxx] Kiyoharu Takagi: Development of High-Speed Railways in China, Expansion of High-Speed Rail Services, Japan Railway & Transport Review 57., March, 2011. 40. [xxx] Dr. Ying Jin, Mr. Richard Bullock, and Dr. Wanli Fang: Regional Impacts of High Speed Rail in China, Working Paper 1, Baseline report for a case study of Yunfu in Guangdong Province, June 30, 2013, World Bank Office, Beijing Arter, K. and Paul Buchanan (2009). “Economic Impact of High-speed 1 (Final Report) “, London & Continental Railways, January.

[xxxi] Yu, Men;, Neala; Hunter, Corrine; Chen, Yuan Ying ; Farias, Pamela: An Analysis of the Chinese High-speed Rail from the Americam Perspective, Bridgewater State University, 1-16. 6-7.

[xxxii] Kiyoharu Takagi: Development of High-Speed Railways in China, Expansion of High-Speed Rail Services, Japan Railway & Transport Review 57., March, 2011. 39-40.

[xxxiii] China High-Speed Rail. On the Economic Fast Track, Morgan Stanley Blue Paper, May 15, 2011. 45-46.

 

 

 

One thought on “Kína nagysebességű vasúti közlekedése

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

%d blogger ezt szereti: